| 박찬석의 물류時論(136) / 피지컬 인터넷 - 물류혁신의 대안인가?(2/2) | |||
 
|
|||
|
|||
|
피지컬 인터넷 - 물류혁신의 대안인가?(2/2) ② 일본의 피지컬 인터넷 도입 현황과 실태 및 시사점 일본의 피지컬 인터넷 도입 배경 ■ 야마토의 Physical Internet에 대한 관심 2019년 9월 3일, 미국 조지아주에 있는 조지아공과대학. Part1에서 피지컬 인터넷에 대해 설명한 몽트뢰유(Montreuil) 교수를 찾아온 일본인이 있었다. 일본의 택배 대기업인 야마토운송을 산하로 두고 있는 야마토 홀딩스의 전(前)회장으로서 야마토 그룹의 총합연구이사장을 맡고 있는 기카와(木川) 씨. 그날 두 사람은 피지컬 인터넷의 공동연구를 위해 협력을 한다고 합의했다. 일본의 대기업이 피지컬 인터넷의 실현에 나서겠다고 처음으로 표명한 것이다.  야마토의 택배 사업은 한계에 부딪혀 2017년에는 드라이버의 장시간 노동 및 야근수당 미지급 문제가 표면화되었다. 야마토는 드라이버 부족을 이유로 최대 고객이었던 아마존 재팬(도쿄) 등 법인 고객에게 대폭적인 가격 인상을 제시해 수급 화물량을 줄였다. 2017년 3분기에는 상당한 영업 감액으로 인해 야마토 경영 기반은 크게 흔들렸다. 그런 가운데 야마토가 활로를 구하려고 한 것이 바로 피지컬 인터넷이었다. 조지아 공과대학과의 협력을 통해 향후 물류망을 모색하려는 목적이다. 기카와씨는 피지컬 인터넷 실현의 열쇠를 쥐고 있는 ‘오픈 셰어링1)’의 발상을 적극적으로 도입할 예정이다.2) ■ Physical Internet의 도입 필요성(일본의 정부 차원)3) 저출산, 고령화에 따른 화물 운전자 부족문제, 열악한 노동환경에 따른 젊은층 기피현상 심화 및 2050년 탄소중립 실현을 위해 일본의 이산화탄소 배출량의 약 6.8%(약 7,600만톤) 차지하는 영업용 화물 트럭 운행 제한조치도 필요한 상황이며 이는 우리나라의 상황과 매우 유사하다. 일본 경제산업성 발표에 따르면, 물류 수요와 공급 불균형을 방치하는 경우 2030년에는 7.5~10.2조엔의 경제 손실이 발생하는 등 일본 물류 기능 자체가 무너질 가능성이 높다고 예상하고 있다. 이로 인해 최근 일본의 물류정책은 철저한 물류효율화를 통한 물류비용 절감, 물류 노동환경 개선, 임금 인상을 통한 화물기사 공급 확대, 디지털 기술을 활용한 공급망 관리(DX) 실현 및 물류기업간 제휴(파렛트, 화물 코드체계 표준화, 데이터 공유, 공동 배송 등)를 통한 물류개혁을 시도하고 있다. 이러한 물류개혁의 통합적 시도가 일본의 차세대 물류시스템 전략인 피지컬 인터넷이라고 할 수 있다. 정부 차원에서는 처음으로 일본 정부가 물류업계가 직면한 위기를 다른 국가보다 앞서 극복하기 위해 피지컬 인터넷 실현을 꾀하고 있다. 피지컬 인터넷 Road Map ■ 피지컬 인터넷 시책 검토 일본에는 기다리지 않은 물류위기에 대한 대처로 서구에서 연구가 선행하는 피지컬 인터넷 컨셉을 도입하는 것이 유효하다고 판단되어, 피지컬 인터넷이나 공급망 영역의 연구자, 전문가를 비롯한 경제단체나 물류 관련 단체의 참가에 의해 6회의 검토회가 개최되었다. 이를 통해 현상인식과 과제의 공유, 피지컬 인터넷을 일본에서 실현하기 위해서 필요한 시책의 검토가 이루어졌다. 최종적으로는 2022년 3월 2040년을 목표 연차로 한 로드맵이 책정되었다. 「수송 기기의 자동화·기계화」 「물류 거점의 자동화·기계화」 「SCM의 수직 통합」 「수평 제휴( 표준화·쉐어링)」 「물류·상류 데이터 플랫폼」 「거버넌스」의 6개의 주요 항목에 대해, 5년 단위의 피지컬 인터넷 로드맵을 발표하였다.4)
■ 피지컬 인터넷 로드맵의 방향성 피지컬 인터넷이 목표로 하는 물류의 장래성과 구체적 실현을 향한 과제 및 각 기업의 대처에서 중요한 방향성에 대한 3가지 Point의 내용을 살펴보면 다음과 같다. POINT 1 : 물류 위기에 효과적인 대처를 하지 않으면 기업뿐만 아니라 경제 전체의 성장 제약 일본의 물류 위기는 수요와 공급 양면의 구조적인 문제이며, 이대로는 물류 기능의 유지가 곤란하게 된다. 위기에 대해 효과적인 대책을 강구하지 않은 경우 물건을 운반할 수 없는 등으로 기업 활동의 성장이 저해되어, 2040년에는 11.9~17.6조엔의 GDP를 밀어 내릴 가능성이 있다. POINT 2 : 물류의 효율화·강인화를 목표로 하는 피지컬 인터넷 구미발에서 연구가 진행되는 피지컬 인터넷은 「荷姿(컨테이너)」 「물류 결절점(허브)」 「수송 규약(프로토콜)」의 3요소를 표준화하는 것으로 물류 자원의 공유와 통합을 가능하게 해, 물류의 효율성과 지속 가능성의 향상을 도모하는 컨셉이다. 일본에서도 물류위기 회피를 위해 경제산업성, 국토교통성이 주체가 되어 실현을 향한 검토가 시작되고 있다. (1) 물류의 효율화 지금까지의 트럭수송은 전세편에 의한 발착지간의 직접 수송이 많아, 수송의 다빈도·소로트화에 수반해 적재 효율은 저하하고 있었다. 물리적인 인터넷에서 운송자원은 불특정 다수의 사업자가 공동 이용하는 것이 된다. 즉, 물류시설은 사업자간에 서로 유효하게 이용하고, 트럭도 혼재를 진행해 공동 배송을 실시해 최적의 루트에서 수하물을 운반한다.
차량은 공유화된 물류거점으로 연결되며, 화물은 거점 간의 간선수송과 라스트 원 마일 네트워크를 조합하여 목적지까지 전달된다. 이를 통해 간선 수송에서는 루트 집약, 지선 배송망에서는 지역 배송의 공동화에 의해 모두 적재 효율 향상에 의한 자원의 유효 이용을 기대할 수 있다. (2) 물류의 강인화 적재를 전제로 한 유연한 루트설정이 가능하게 되는 것과 공급·수요의 상황이 가시화되는 것은, 자연재해 등에 있어 물류 차단에 대한 내성을 가지는 것으로 연결된다.
예를 들어 운송 도중에 어떠한 장애가 발생했을 경우, 신속하게 대체 경로의 운송 용량 등의 정보를 수집해, 원래 루트에서 운반할 수 없게 된 운송 사업자로부터 대체 루트를 이용하고 있는 운송 사업자에 적재를 하거나 다른 물품과 쌓아서 운송할 수 있다. 이를 통해 지속적이고 안정적인 수송이 가능하며, 재해시에도 차량집중에 의한 정체의 완화나 재해의 영향이 없는 지역·경로로부터의 대체 수송을 실현할 수 있다. POINT 3 : 기업이 취해야 할 방향성 물류 위기에 대한 대처는 반드시 DX나 자동화·기계화만이 정답은 아니다. 우선 물류비용을 가시화하지 않는 것은 관리도 개선도 할 수 없다. ‘Cost to Serve’의 생각으로 공급망 전체의 비용을 비즈니스나 제품, 고객으로 구분하여 파악하고, 제품별, 고객별 비용을 정확하게 파악하는 것. 그것이 운송 리드타임이나 운송조건과 같은 요구 서비스 레벨에 대해 유효한지 여부를 관리하고 제어하는 능력을 갖는 것이 중요하다. ■ Physical Internet의 과제 해결 분야5) 피지컬 인터넷에 의한 각 이해관계자가 가지는 과제 해결의 방향성을 다음 그림으로 나타내었다. 1) 공동운송 및 혼재 증가: 피지컬 인터넷에서는 규격화된 유닛로드 단위로 배송하기 때문에, 적재효율의 향상과 파렛트 적재 및 환적 작업시간의 단축을 통해 공동운송 및 혼재 증가를 기대할 수 있다. 2) 화물 및 차량 정보의 실시간 관리: 컨테이너에 스마트 태그의 설치에 의해 차량과 화물 정보의 실시간 관리를 가능하게 한다. 3) 물류 자산(차량, 기사, 창고)의 공유 및 물류거점의 집약화: 피지컬 인터넷의 분산적인 물류 네트워크상에서는 각 지역의 자원을 최대한으로 유효하게 활용할 수 있도록 한다. 미래에는 현재와 같이 각지의 운송 사업자가 며칠에 걸쳐 장거리를 이동해 배송하는 것이 아니라, 각 지역의 운송 사업자가 온디맨드로 단거리 배송을 연결하면서 배송하는 물류형태가 예상된다. 4) 화물 하역 작업의 노동 최소화 및 자동화: 피지컬 인터넷에서의 파렛트 및 컨테이너의 표준화를 통해 현재 인력에 의한 화물 하역 작업도 노동 최소화 및 자동화가 진전될 것으로 기대된다. 화물 파지 및 자동구분 요소기술은 많이 개발되고 있으며, 화물 하역 작업을 자동화한 사례는 일본 국내에서도 보고되고 있다. 향후 표준화가 진행되면 이러한 추세가 더 강화될 것으로 예상된다.  ■ Physical Internet Road Map의 주요 요점6) 로드맵에서는 2025년까지를 준비기, 2030년까지를 이륙기, 2035년까지를 가속기, 2040년까지를 완성기로 하여 운송기기, 물류거점, 수직통합, 수평연계, 물류·상류 데이터 플랫폼, 거버넌스의 6개의 항목으로 나누어 표시하고 있다. ① 운송 기기(자동화·기계화) 2025년까지의 준비기에 「후속차 유인대열 주행시스템·고속도로에서의 후속차량 무인대열주행시스템의 상업화」 및 「한정지역에서의 무인자동운전 서비스」, 2030년까지의 이륙기에 「고속도로에서의 자동운전 트럭 실현」이 표시되어 있다. 이것을 추진하는 것이, ITS·자동운전에 관련된 정부 전체의 전략인 「관민 ITS 구상·로드맵」이 된다. ※ITS-Intelligent Transport Systems(고도 도로 교통 시스템)의 약어 「자동 배송 로봇에 의한 배송의 실현」, 「드론 물류의 사회 실장의 추진」도 준비기에 나타나고 있어, 2022년의 통상 국회에 관련 법안을 관계 부처로부터 제출하게 되어 있다. 2021년에는 항공법을 개정하고, 2022년 12월까지 레벨4 비행, 즉 유인지대에서의 보조자 없이 육안 외 비행이 가능하게 될 예정이다. 이륙기 이후에 대해서 구체적인 이정표는 나타내지 않고, 데이터 연계나 집적거점의 자동화·표준화, 수송기기에 관련된 사회 실장의 동향을 근거로 하여 피지컬 인터넷에의 활용을 추진해 나간다. 또한 모달 시프트의 대처도 드라이버 부족의 완화나 CO2 삭감에 유효하고, 계속해 나가는 것이 중요하다. ② 물류 거점(자동화·기계화) 2030년까지 약 10년간을 물류 DX의 ‘집중투자기간’으로 자리매김해 업무의 디지털화에 의한 효율화, AI나 IoT 등의 첨단기술에 의해 물류시설 전체의 가시화에 의한 업무 효율화를 강력하게 추진한다. 2025년까지 로봇 친화적인 환경을 구축하고, 2030년까지는 대체거점이 되는 물류거점이 장치 산업화, 즉 인적자원에 의존하지 않고 운반기기 등의 장치·기기에 투자를 하면 업무량을 늘릴 수 있는 상태로 되어, 2030년대에는 완전 자동화된 물류거점이 등장한다. 물론 이러한 물류거점의 물류자원은 상품 위치 정보를 포함한 모든 것이 공개적으로 공유된다. ③ 수직 통합(BtoBtoC의 SCM) BtoBtoC의 SCM이란 「부품 생산 → 조달물류(BtoB) → 생산 → 판매물류(BtoC) → 판매」의 공급체인 전체에 대해, 기업의 틀을 넘어 데이터를 가시화해, 리얼타임에 공유화하는 것으로 수급 갭의 해소를 목표로 하는 것을 말한다. 일본 기업에 요구되는 것은 SCM을 중심으로 정한 경영전략으로의 전환으로, 이를 위해 디지털화와 표준화를 진행해야 한다. 따라서 「관민 물류 표준화 간담회」를 개최하여, 장기적 시점에서 그 과제나 추진 방책을 논의·검토해, 일관 파렛티제이션을 철저히 해, 유닛로드 시스템의 확립을 목표로 하고 있다. 이러한 대처가 주요해, 생산과 물류의 제휴·통합이 가속해 가면, 2030년대에는 「팔 수 없는 것은 만들지 않고 운반하지 않는」 것이 당연해지는 「디맨드 웹」으로 진화한다는 로드맵이 그려져 있다. ④ 수평 연계(표준화·쉐어링) 일본 정부는 유니트 로드 등의 하드면의 표준화와 EDI의 사양 등의 소프트면의 표준화의 양쪽 모두를 제휴해 임할 필요가 있다고 보고 있다. 구체적인 로드맵으로써, 2025년까지의 준비기에 소프트면에서는 물류 EDI 표준의 보급, 하드면에서는 파렛트의 표준화, PI 컨테이너의 표준화를 실시한다. 그 후 2030년까지 업계내·지역 내에서, 2035년까지 업계간·지역간·국제간에서, 기업·업종의 벽을 넘은 물류 기기의 데이터의 쉐어링을 단계적으로 실현해 나간다. 공유의 실시에 있어서는, 업무 프로세스나 코드 체계등의 표준을 정한 「SIP 스마트 물류 서비스 물류 표준 가이드 라인」의 활용이 효과적이라고 하고 있다. ⑤ 물류 및 상류 데이터 플랫폼 최근 구화·구차 매칭이나 창고 쉐어링 등을 제공하는 스타트업 기업도 등장하고 있다. 2025년까지 이러한 플랫폼 비즈니스가 발달해 가면서, 「SIP 스마트 물류서비스」에 있어서, 복수의 시스템을 상호 접속할 수 있는 「물류·상류 데이터 기반」의 연구 개발과 사회 실장이 진행된다. 2026년 이후에는 이러한 플랫폼이 서로 연결되며, 플랫폼간의 자동·자율적인 조정을 실시하는 「자동교섭」의 기술이 플랫폼간의 제휴를 촉진할 예정이다. 2031년 이후가 되면 물류정보 외에 금류와 기상정보, 교통정보 등 다양한 데이터를 연계한 업종 횡단 플랫폼이 구축된다. ⑥ 거버넌스 일본의 물류관련 정책은 2025년도까지 「종합물류 시책대강(2021~2025년)」에 따라 추진되고 있으며, 2024년도부터는 트럭 운전사를 대상으로 시간 외 노동의 상한 규제가 적용되고 있다. 2025년도까지의 준비기에 구화·구차 매칭이나 창고 쉐어링 등 물류 스폿 시장이 발달한다. 2026년 이후의 이륙기가 되면 각종 플랫폼이 대규모화해, 「물류·상류 데이터 기반」에 의해 상호 제휴해, 전국 규모의 에코시스템이 모습을 나타내기 시작한다. 각종 물류·거래 플랫폼은 대규모화되고 전국 규모의 에코시스템으로 성장해 가는 과정에서 물류기기 및 물류 거점과 같은 하드웨어, 공유사업과 같은 소프트웨어에서 혁신이 일어나면 이를 사회가 수용할 수 있도록 규제 개혁을 추진하고, 물류사업자, 화주기업, 스타트업, 금융기관 등 다양한 사업 주체에 의한 투자를 상호적으로 연결하는 것이 필요하다고 보고 있다 피지컬 인터넷 적용 사례 【이토추 등 5사 PI 합작사 설립 합의】 이토추상사·KDDI·도요타자동직기·미쓰이부동산·미쓰비시지소 5사는 올 연말까지 PI 합작사를 설립하기로 원칙적으로 합의하였다. 이에 따라 화주 및 운송회사와 제휴해 PI를 활용한 공동 수송망 구축을 추진하는 한편, 물류개혁 및 지속가능 물류 실현에도 적극 나설 계획이다. 차세대 솔루션으로 평가받는 PI 기반 새로운 공동 수송 시스템을 구축하고, 복수의 운송업자가 공동 이용할 수 있는 허브 거점(중계창고 거점)을 설치할 예정7)이다. 또한 네트워크 구축·데이터 활용·허브 거점 설치 등 대응을 통해 공동 수송함으로써, 물류의 효율성을 높이면서 비용절감 등 공동 이익을 추구한다는 방침이다. 합작사에서 이토추상사 측은 사업 기획과 영업, KDDI는 서비스 진행과 통신 환경 정비 및 화물 모니터링, 도요타자동직기는 PI 서비스에 최적화된 물류기기 도입·운영, 미쓰이부동산과 미쓰비시지소 측은 중계창고 거점을 구축하기로 역할을 분담하였다.8) 【야마토 운수와 사가와 익스프레스와의 공동 배송】 야마토 운수와 사가와익스프레스와의 공동 배송은 2020년 4월부터 시작되었다. 나가노현의 일부 지역, 마츠모토시 아즈미가미고지 등의 환경 배려의 선진 지역에서 실시하고 있으며, 공동 배송이 CO2를 삭감해 환경 부하 경감에 공헌할 수 있을 것으로 기대되고 있다. 사가와익스프레스는 계약한 화물을 대상 지역에 있는 야마토 운수의 배송 센터에 인도한다. 그리고 야마토 운수는 자사와 사가와익스프레스와의 화물을 집약해 배달한다. 집하는 그 반대로 야마토 운수가 회수해 자사의 배송 센터에 집약, 사가와익스프레스는 야마토 운수의 배송 센터에 나와 자사에서 계약한 화물을 꺼낸다. 야마토 운수는 취급 화물의 증가에 의한 생산성 향상, 사가와익스프레스는 집배 업무 효율화와 일 방식 개혁의 실현을 각각 메리트로 꼽고 있다.  【가공식품 대기업 6개사의 협의체 ‘F-LINE 프로젝트’】 F-LINE 주식회사는 F-LINE 출자 메이커 등의 상품을 맡아 전국에 물류 네트워크를 제공하는 기업이다. ‘F-LINE 프로젝트’는 하우스식품과 아지노모토, 카고메, 닛신오일리오그룹과 닛신제분 웰나의 가공식품 대기업 6곳의 협의체로, 가공식품 분야에서 지속 가능한 물류 플랫폼 구축을 목표로 하고 있다. 현재의 가공식품 물류에서는 수고가 걸리는 작은 로트 납품이나 납품까지 검품에 많은 횟수를 요하는 다빈도 검품 등 과제가 산적하여 있는 실정이다. F-LINE 프로젝트에서는 외장 사이즈의 표준화나 납품 전표의 전자화 등의 표준화를 추진해, 협업 체제를 만드는 대처를 실시하고 있다. 【편의점 대기업 3사의 공동배송】 2022년 2월 현재 일본 국내에 있는 편의점은 약 5만 8,000점이다. 전국 곳곳에 있는 편의점에 상품을 안정적으로 공급하기 위한 구조의 구축과 유지가 요구된다. 2021년도에는 도쿄도 내에서 세븐일레븐과 패밀리마트, 로손의 편의점 대기업 3사에 의한 공동배송의 실증실험을 실시했으며, 2022년 2월에는 점포 밀도가 낮은 지방에서의 실증 실험을 실시했다. 2022년의 실증 실험에서는 도쿄도 코토구의 연안 지역 40개 점포(세븐일레븐 13개, 로손 14개, 훼밀리마트 13개)를 대상으로, 음료와 일용 잡화 등 상온 상품을 공동 트럭으로 배송하는 실증실험을 진행하였다. 그 결과 대상 점포의 적재율은 평균 50% 정도로 집계된 가운데, 사전 시뮬레이션에서는 60%까지 개선될 것으로 예측되었으며, 실험지역에서 3사가 운행하는 트럭은 이전 13대에서 9대로 30% 감소, 1일 운행 시간도 3사 모두 60% 이상 감축되었다. 경산성은 편의점 3사 산하 점포가 수송용기 규격화·파렛트화, 지정시간 유연화 등 상거래 관행 개혁을 추진할 경우, 생산성 향상 효과는 5,800억엔에 달할 것으로 추산하고 있다.
【피지컬 인터넷과 물류센터 쉐어링】 미쓰비시 상사에서는 전체 창고 공간에 대한 여유 공간의 비율이 영업 창고에서는 27%, 자가용 창고에서는 40%에 달한다고 추계하고 있다. 미쓰비시 상사는 창고 공간의 유휴화와 물류 파동이라는 과제 해결을 목표로 2021년 5월부터 WareX(웨어엑스) 라는 공유 창고서비스를 제공하고 있다. 이 서비스는 창고 공간의 정보를 데이터화, 오픈화함으로써 온라인으로 창고 정보를 확인할 수 있으며, 창고의 스펙이나 보관료, 작업료로 창고끼리를 비교해, 요구에 맞는 창고를 선택할 수 있다. 공유서비스를 창고에 적용한 것으로, 전국의 영업 창고를 온라인으로 찾아 화물을 맡길 수 있다.
맺음말 및 시사점 2006년 피지컬 인터넷이 The Economist지에 소개된 이후, 유럽과 미국 및 일본을 중심으로 활발하게 연구되고 물류현장에 접목하는 노력들이 상당하다. 그러나 국내의 경우 일부 연구자나 전문지의 단발성 관심으로 끝나고, 일본처럼 범 정부차원의 피지컬 인터넷에 대한 정책 수립과 관심이 거의 없는 상황이다. 왜 이럴까? 이는 물류공동화에 대한 학습효과로 보인다. 피지컬 인터넷은 ICT와 협업을 바탕으로한 『고도화된 물류공동화』라고 단언할 수 있다. 그동안 국내에서 수많은(?) 물류공동화에 대한 시범사업과 노력들이 있었지만 대부분 큰 성과를 보이지 않은바 있다. 그에 반해 일본의 경우 ‘시장에서는 경쟁, 물류는 공동’이라는 오랜 경험이 피지컬 인터넷을 쉽게 받아들이는 요인이 아닌가 한다. 우리나라의 물류정책은 Big Logistics(물류산업적 측면 & 글로벌 물류기업 육성 등)에 많은 비중을 두고 있다. 이를 Small Logistics(개별기업의 물류생산성 향상)로의 일대 전환이 이루어져야 한다. 피지컬 인터넷은 이를 뒷받침해줄 수 있는 방안 중의 하나가 될 것이다. 물류공동화에 대한 새로운 인식과 접근이 새롭게 필요한 때이다. 주1. 현재의 물류 문제는 각각의 기업에 사내에 창고나 트렁크를 가지고 있는 것이다. 이런 시설 및 설비를 더욱 개방해 모든 사업자나 이용자가 셰어링(공유)하여 커넥트(연대) 시키는 것이 중요해진다. 이와 같은 오픈 셰어링의 연대가 피지컬 인터넷 실현의 열쇠가 된다. 주2. ‘피지컬 인터넷’ 조용히 확대되는 물류혁명, 해동일본기술정보센터, 2019.10.23 주3. 물류산업의 디지털 전환과 국제경쟁력 강화, KDI, 2022, 12, 22, p48. 내용 일부 수정 주4. https://kpmg.com/jp/ja/home/insights/2022/09/physical-internet.html Article Posted 주5. Kusaka, Aaron Dohyoung Kim(2020), Physical Internet에 의한 물류과제 해결(「Physical Internetによる物流課題の解決」) 주6. https://toralogi.com/physical_internet_roadmap-261/ 내용 부분 수정 인용 주7. 2025년도 중 8개소를 설치 계획 주8. 글로벌 물류산업 동향, 2024 Volume 3. Issue No. 55, 2024. 7. 25 -참고문헌 및 자료- 1.글로벌 물류산업 동향, 2024 Volume 3. Issue No. 55, 2024. 7. 25, 2.물류산업의 디지털 전환과 국제경쟁력 강화, KDI, 2022, 12, 22, p48. 내용 일부 수정 3. 물류, 연결에서 찾는 새로운 길 ‘IoRT & PI’, 물류신문, 2022.11.08 기사 6.7. 4. 일본의 물류위기의 현재와 피지컬 인터넷을 통한 물류과제 해결-1편, KOTRA, 2020, 10. 2. 5. 월간 교통, VOL.292, KOTI, 2022 06, p66. 6. Shifting Patterns-The future of logistics Industry, PwC 7. ALICE“An insight into ALICE: The European Technology Platform for Logistics”. 8. usaka, Aaron Dohyoung Kim(2020), Physical Internet에 의한 물류과제 해결(「Physical Internetによる物流課題の解決」) https://www.etp-logistics.eu/members/, 2024, 9. 30 검색 社団法人フィジカルインターネットセンター, (https://j-pic.or.jp/about/), 2024. 10. 2 검색 https://kpmg.com/jp/ja/home/insights/2022/09/physical-internet.html,Article Posted https://kpmg.com/jp/ja/home/insights/2022/09/physical-internet.html https://response.jp/article/2020/07/27/336881.html https://warex.ai/contents/sharingeconomy-warehouse/ https://toralogi.com/physical_internet_roadmap-261/ kevingue.wordpress.com/2014/10/06/the-physical-internet-as-platform-innovation/ www.nri.com/jp/knowledge/glossary/lst/ha/physical_internet  박찬석은 미래물류컨설팅의 대표로 재직 중이며, 물류/SCM 분야 컨설팅과 한국생산성본부, 한국통합물류협회 및 기업체 대상의 물류/SCM전문 강사로 출강 중에 있다. 이 밖에 삼성경제연구소 사이버 포럼인 ‘SCM 연구회’의 대표 시샵을 맡고 있으며, 네이버 블로그 “박찬석의 물류/SCM 바로보기(http://blog.naver.com/neologis)”를 운영하고 있다. 前. 물류단지 실수요 검증위원(국토교통부) 現. 서울특별시, 인천광역시, 충청남도 물류단지 실수요 검증위원 現. 종합물류기업 인증 평가위원(교통연구원) 現. 교통영향평가 심의위원(행정중심복합도시건설청) 現. 유통/물류 실무위원(대한상공회의소) 現. 스마트 물류위원회 자문위원(통합물류협회) 現. 한국 SCM학회, 산업계 부회장 現. 한국녹색물류학회 이사 現. 한국생산성본부, 물류혁신 전문위원 주요 컨설팅 분야는 물류센터 및 물류단지 개발(물류단지 실수요 검 증), 물류Cost, 물류/SCM 전략, 물류센터 기본 설계 및 운영 최적화, 물 류보안과 제3자 물류 및 국제물류 분야이다 * E-Mail: mincho79@emapl.com H.p: 010-4533-8307 <저작권자 ⓒ 월간 물류매거진(www.ulogistics.co.kr) 무단전재 및 재배포금지> |
| 
|
