| 박찬석의 물류時論(129) / 물류 2024년 문제 - 일본 정부와 기업의 대응(2/2) | |||
 
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물류 2024년 문제 - 일본 정부와 기업의 대응(2/2) ② 일본 정부와 물류 관련 기업 및 단체 등의 대응 일본 정부의 대책 ■ 물류혁신을 위한 정책 Package1) 일본의 물류 혁신에 관한 관계 각료 회의(2023년 ６월２일)에서 발표된 2024년 물류 문제를 해결하기 위한 화주 기업, 물류 사업자(운송·창고 등), 일반 소비자가 협력해 (1)상관행의 재검토, (2)물류의 효율화, (3)하주·소비자의 행동 등의 변화를 기대하는 발본적·종합적인 대책을 「정책 패키지」로서 책정한 ‘물류혁신을 위한 정책 패키지’ 내용은 다음과 같다.  【구체적인 시책】 (1) 상관행의 재검토 ① 하주·물류 사업자간에 있어서의 물류 부하의 경감(하대, 하역 시간의 삭감 등)을 향한 규제적 조치 등의 도입 ② 납품 기한(3분의1 룰, 짧은 리드타임), 물류코스트 포함 거래가격 등의 재검토 ③ 물류산업의 다중 하청 구조의 시정을 향한 규제적 조치 등의 도입 강화 ④ 하주·원청의 감시의 강화, 결과의 공표, 계속적인 팔로우 및 그를 위한 체제 강화(트럭 G멘(가칭))  ⑤ 물류의 담당자의 임금 수준 향상 등을 향한 적정 운임 수수·가격 전가 원활화 등의 대처 ⑥ 트럭의 ‘표준적인 운임’ 제도의 확충·철저 (2) 물류의 効率化 ① 즉효성이 있는 설비투자의 촉진(버스예약시스템, 지게차 도입, 자동화·기계화 등) ② 「물류 GX」 추진(항만 등의 탈탄소화 등) ③ 「물류 DX」 추진(자동 운전, 드론 물류, 자동 배송 로봇, 항만 AI 터미널, 사이버 포트, 피지컬 인터넷 등) ④ 「물류 표준화」 추진(파렛트나 컨테이너의 규격 통일화 등) ⑤ 도로·항만 등의 물류 거점(중계 수송 포함)에 관련된 기능 강화·토지 이용 최적화나 물류 네트워크의 형성 지원 ⑥ 고속도로의 트랙 속도 규제(80㎞/h)의 인상 ⑦ 노동 생산성 향상을 향한 이용하기 쉬운 고속도로 요금 실현 ⑧ 특수 차량 통행 제도에 관한 재검토·편리성 향상 ⑨ 더블 연결 트럭 도입 촉진 ⑩ 화물 집배 중의 차량에 관한 주차 규제의 재검토 ⑪ 지역 물류 등에 있어서의 공동 수송의 촉진 ⑫ 경트럭 사업의 적정 운영이나 수송의 안전 확보를 향한 하주·원청 사업자등을 통한 대처 강화 ⑬ 여성이나 젊은이 등의 다양한 인재의 활용·육성 (3) 하주·소비자의 행동 변용 ① 하주의 경영자층의 의식개혁·행동변용을 촉구하는 규제적 조치 등의 도입 ② 하주·물류사업자의 물류개선을 평가·공표하는 구조의 창설 ③ 소비자의 의식개혁·행동변용을 촉구하는 대처 ④ 재배달 삭감을 향한 대처(재배달율 「반감」을 향한 대책 포함) ⑤ 물류에 관한 홍보의 추진  2030년도분에 대해서도 2023년 내에 중장기 계획을 책정하며, 2024년 초 국회에서 법제화를 포함한 규제적 조치를 구체화한다.(전체 정책 패키지 후속 조치) ■ 물류혁신 긴급 Package 물류혁신 긴급패키지란 2023년 10월 6일 정부가 발표한 물류혁신을 위한 즉효성이 높은 각종 시책을 정리한 것이다. 구체적으로는 「물류의 효율화」 「하주·소비자의 행동 변용」 「상관행의 재검토」의 3개 과제를 내걸고, 각각 총 13의 시책으로 구성하고 있다.  【물류혁신을 위한 정책 패키지에서 물류혁신 긴급 패키지로】 2023년 3월 31일 일본 정부는 ‘물류 혁신에 관한 관계 각료회의’ 제1회 회의를 개최했다. 이후 2023년 6월 2일 「물류 혁신을 향한 정책 패키지」를 발표하였다. ‘물류혁신을 위한 정책패키지’에서 꼽힌 시책은 24개 항목이 있다. 그 중에서 즉효성이 높은 대처로서 13개 항목으로 좁혀진 시책이 이번에 발표된 ‘물류혁신 긴급패키지’이다. 【‘물류혁신 긴급패키지’로 사라진 5가지 시책】 ① 고속도로 트럭 속도 규제(80㎞/h) 인상 ② 더블 연결 트럭 도입 촉진 ③ 화물 수집 중에 차량과 관련된 주차 규제 검토 ④ 지역 물류 등의 공동 수송의 촉진 ⑤ 화물주·물류사업자의 물류개선을 평가·공표하는 구조의 창설  ■ 2030년도를 향한 정부의 중장기 계획(포인트)2) 일본 정부는 물류 2024년 문제 해결을 위해 다양한 대응을 해왔다. 2023년 6월에는 「물류혁신을 향한 정책 패키지」를 책정해, 상관행의 재검토나 물류의 효율화, 화주·소비자의 행동 변용에 대해 근본적·종합적인 대책을 제시하였다. 2023년 10월에는 「물류 혁신 긴급 패키지」를 책정하여, 임금 인상이나 인재 확보 등 조기에 구체적인 성과를 얻을 수 있도록 가능한 한 신속하게 각종 정책을 착수함과 동시에, 가능한 시책의 전도를 도모할 수 있도록 특히 중요한 사항에 대해 필요한 예산 확보도 진행 긴급하게 임하는 것, 진척 관리를 실시하는 것이 공표되었다. 그리고 2024년 2월 「2030년도를 향한 정부의 중장기 계획」에서는 양 패키지에 근거해 모달 시프트3)에 필요한 하드 정비를 시작으로 한 각종 시책이 책정·공표되었다. 【주요 시책의 포인트】 (1) 적정 운임 수수나 물류 생산성 향상을 위한 법 개정 등 ○ 이하에 대해서 통상 국회에서의 법제화 ·일정규모 이상의 화주·물류사업자에 대한 짐 대기·하역 시간 단축을 위한 계획 작성의 의무화 ·트럭 사업에 있어서의 다중 하청 구조 시정을 향한 실운송 체제 관리부 작성, 계약시의 서면에 의한 교부 등의 의무부여 등 ○ 트럭 드라이버의 임금 인상 등을 향한 화물 자동차 운송 사업법에 근거하는 「표준적 운임」의 인상 및 「표준 운송 약관」의 재검토 ○ 악질적인 하주·원청 사업자에의 감시·지도의 철저(트럭 G멘에 의한 집중 감시) (2) 디지털 기술을 활용한 물류 효율화 ○ 짐 대기·하역 시간 단축을 향한 자동화·기계화 설비·시스템 투자 지원 ○ 물류표준화나 데이터 연계의 촉진 등 피지컬 인터넷·로드맵을 근거로 한 대처를 추진해, 적재율 향상을 향한 공동 수송이나 귀가 확보를 촉진 ○ 자동운전이나 드론 물류 등의 디지털 기술을 활용한 서비스 가속 (3) 다양한 운송 모드 활용 추진 ○ 대형 컨테이너 도입 지원 등을 통한 모달 시프트 추진 강화 ○ 자동 물류 도로의 구축(10년에 실현을 목표로 한다.) ○ 자동운항선의 본격적인 상용운항(2026년까지 국제규칙을 책정함으로써 2030년경의 실현을 목표로 한다.) (4) 고속도로의 편리성 향상 ○ 대형 트럭의 법정 속도를 2024년 4월에 90㎞/h로 인상 ○ 더블 연결 트럭에 대해서 운행 노선의 확충이나 더블 연결 트럭에 대응한 주차 매스 정비를 포함하여 도입 촉진 ○ 대구·다빈도 할인의 확충 조치를 계속, 법령을 준수하지 않는 사업자에 대해서는 할인 제도를 엄격하게 운용 (5) 하주·소비자의 행동 변용 ○ 포인트 환원 실증 사업 등을 통한 재배달 삭감의 구조의 사회 실현 ○ 「무료우송」 표시의 재검토에 대해서 2023년도 중에 그 재검토 상황을 확인하기 위해 후속 조사를 실시 【주요 시책의 예상 효과】 2030년도를 향한 일본 정부의 중장기 계획의 주요 시책에 대한 예상 효과를 표준운임 인상과 수송력에 대한 효과를 중심으로 살펴보면 다음과 같다.  ■ 트럭 운전사에 대한 개정된 개선기준 고시4) 일본에서는 2024년 4월부터 트럭, 버스, 택시와 같은 운전자에 대해 시간외 노동의 상한 규정이 적용되며, 이와 함께 「개선 기준 고시」도 개정되어 2024년 4월 1일부로 시행된다. 개선기준고시는 법률이 아니며, 현재 상황에서는 위반해도 벌칙은 없다. 그러나 후생노동성·국토교통성에 의한 고시 때문에 노동기준 감독관청으로 부터의 시정권고나 지도, 경우에 따라서는 차량 정지처분 등 행정처분이 될 수 있다. 【구속시간과 휴식시간】 개선기준 고시는 자동차 운전사의 노동 실태를 고려하여 구속시간과 휴식 기간에 대한 기준을 아래와 같이 정의한다.  【트럭 운전사에 적용되는 주요 포인트】 ① 트럭 운전사의 연간 구속시간은 3,300시간 이내, 월간 구속시간은 284시간 이내 개선기준 고시에 의하면, 트럭 운전사의 연간 구속시간은 3,300시간 이내, 월간 구속시간은 284시간 이내이다. 단, 노사 합의로 연간 최대 3,400시간을 초과하지 않는 범위 내에서 1년 중 6개월까지 구속시간을 월 최대 310시간까지 늘릴 수 있다. 시간 외 근무는 연간 최대 960시간 이하로 제한한다. 원칙적으로 월간 구속시간은 284시간이나, 284시간을 초과하는 경우 연속 3개월까지만 가능하며, 월간 최대 구속시간은 310시간이다  ② 1일 구속시간은 13시간 이내(상한 15시간, 14시간 초과는 주 2회까지) 1일 구속시간은 13시간 이내로 해야 하고 연장할 경우에도 15시간으로 제한된다. 단, 숙박을 수반하는 장거리 화물 운송의 경우, 주 2회에 한해 16시간까지 연장할 수 있다.  ③ 1일 휴식 기간은 연속 11시간(최소 9시간) 이상 보장 노력 1일 휴식 기간은 연속 11시간 이상을 기본으로 하고 9시간 이하가 되지 않도록 해야 한다. ④ 운전 시간은 2일 평균 1일 9시간 이내, 2주 평균 1주 44시간 이내 1일 운전 시간은 2일 운전 시간의 평균으로 계산하고 이 때 1일 운전 시간은 9시간 이내로 해야한다. 특정일의 하루 전과 다음 날 모두 9시간을 초과할 경우는 위반에 해당한다.  또한 2주간 평균으로 1주일 운전 시간은 44시간 이내로 해야한다. 이미지 내 ②와 같이 첫 번째 주가 42시간, 두 번째 주가 46시간으로 44시간을 넘어도 동 기간 평균이 44시간이므로 개선기준 고시 위반이 아니다. ⑤ 연속 운전 시간은 4시간 이내 연속 운전 시간은 4시간 이내로 해야 하며(운전 시작 후 4시간 이내 또는 4시간까지만 가능), 직후에는 30분 이상 휴식을 취해야 한다. 연속 운전 사이의 휴식 시간은 1회 10분 이상이어야 하며 휴식 시간은 ③과 ④처럼 분할해 사용할 수 있다. 단, 1회 10분 미만의 휴식을 취했을 경우, 다음은 반드시 10분 이상의 휴식을 취해야 한다. ⑤처럼 10분 미만의 휴식 이후 다시 10분 미만의 휴식을 취할 경우 개선기준 고시 위반에 해당한다. 관련 단체 및 업계의 대응 ■ 전일본 트럭협회 물류 2024 문제 대응, 홍보 자료5) 전일본 트럭협회에서는 2024년 4월부터 트럭 드라이버의 시간외 노동의 960시간 상한 규제와 개정 개선 기준 고시가 적용됨에 따라, 대책을 실시하지 않은 경우 영업용 트럭의 수송 능력이 2024년에는 14.2%, 2030년에는 34.1%가 부족할 수 있다고 추정하고 있다. 이에 따라 2024년 문제를 최소화하기 위한 각 이해관계자들의 협력을 도출할 수 있는 다양한 홍보자료 등을 제작하여 배포하고 있다.  ■ 일본 기업들의 2024년 문제 해결을 위한 구체적인 노력6) 【저상화물 열차 개발 및 화물 신칸센 운영】 철도 화물회사인 JR화물(貨物)은 기존 열차보다 높이를 26㎝ 낮춘 저상 화물열차를 개발했다. 선박에서 하역한 컨테이너를 바로 열차에 실어서 일본 전역으로 보내기 위한 시도다. 국제 해상 운송용 컨테이너 대부분은 크기가 높이 2.9m, 길이 12.2m로 정해져 있다. 일본 독자규격의 철도용 컨테이너보다 30㎝ 정도 높다. 이 때문에 국제 컨테이너를 기존의 화물철도 객차에 실어서는 터널을 지날 수 없었다.  초고속 열차 신칸센으로 화물을 실어 나르는 ‘화물 신칸센’의 등장 가능성도 높아졌다. 일본 국토교통성은 2023년 7월 화물 신칸센 구상에 대해 “물류에 혁신을 일으킬 것”이라며, “검토에 착수한다”고 발표했다. 지난해 10월 JR화물은 2025년까지 화물 신칸센 전용차량을 개발한다는 목표를 세웠다.(화물열차 1칸은 10t 트럭 65대분인 650t을 적재 가능) 【중계거점 설치 및 더블 트럭 연결 운행】 일본 정부가 가장 기대하는 방식은 맞교대다. 맞교대 방식은 트럭 운전기사들에게 장시간 근무를 요구하던 장거리 수송을 획기적으로 줄일 것으로 기대를 모은다. 일본 정부는 장거리 수송 물류를 주고 받는 중계거점을 일본 각지에 만들고 있다.(장거리 운전기사 중 한달에 3~5일 밖에 집에 돌아가지 못하는 사람도 있다) 더블 연결 트럭은 트레일러 2대를 연결한 차량이다. 운전기사 1명이 대형트럭 2대 분의 화물을 나를 수 있다. 국토교통성이 2019년 1월부터 도입한 더블 연결 트럭은 ‘물류 2024년 문제’가 드러나기 시작한 2021년부터 본격적으로 증가했다. 국토교통성은 더블 연결 트럭이 운행할 수 있는 고속도로 구간을 현재의 2.5배인 5140㎞까지 늘리기로 했다.(더블 연결 트럭의 길이는 최대 25m)  【물류 공동 플랫폼 운영 및 익일 배송지역(횟수) 감소】 일본의 대형 생활용품 업체인 라이온과 유니참, 유니레버 재팬, 고바야시 제약 등 제조회사와 팔택(PALTAC) 등 도매업체 10곳 이상이 물류시스템 플랫폼을 공동으로 운영하기로 합의했다. 참가회사들의 일본 생활용품 시장 점유율은 50%를 넘는다. 이 시스템은 운송 수단의 개선이 아니라 운송 업무 전체를 뜯어 고친게 특징이다. 트럭의 1회 운행 시간의 4분의 1(평균 3시간)을 차지하는 물류창고 상·하차(화물을 트럭에서 싣고 내리는 일)와 대기시간을 줄이는 묘책도 마련됐다. 샴푸, 비누, 세제, 칫솔, 치약 등 생활용품 제조업체들이 공동 물류시스템 플랫폼을 운영해 트럭 기사의 작업시간을 40% 줄이는 방안을 내놨다.  트럭 운전기사들의 부담을 줄이는 보다 확실한 방법은 화물을 덜 자주, 더 천천히 나르는 것이다. 일본 편의점 도시락은 매일 4차례 새로 공급된다. 일본 최대 편의점인 세븐일레븐은 지난해 가을부터 도시락과 같이 유통기한이 짧은 상품의 배송횟수를 1일 4회에서 3회로 줄였다. 로손도 도시락 등의 배송횟수를 1일 3회에서 2회로 줄였다. 배송 횟수와 속도를 줄이는 대신 한 번에 나르는 양을 늘리기만 해도 40%를 밑도는 트럭 적재율을 높이고, 필요한 운전기사와 상품 진열에 필요한 편의점 종업원의 숫자를 줄일 수 있다. 일본 최대 택배회사인 야마토운수는 2023년 6월부터 익일 배송 지역을 줄였다. 도쿄 기준으로 익일 배송이 안되는 현청 소재지가 20%에서 40%로 늘었다. 지금까지 살펴본 것처럼 ‘더 빨리, 더 싸게’ 경쟁을 벌이던 일본의 물류산업은 새로운 환경변화인 ‘2024년 문제’를 맞아 커다란 전환점을 맞고 있다. ‘밀크런’ 공동배송, 공동 물류 시스템 플랫폼 도입, 모빌리티 시프트 등 다양한 대책이 도입되고 있지만 한가지 공통점이 있다. 물류뿐만 아니라 생산 방식까지 바꾸는 대책이라는 점이다. 생산 방식과 물류 시스템이 바뀐다는 건 소비자 역시 ‘다소 늦게, 좀 더 비싸게’를 견뎌야 한다는 뜻이다. 주1. 物流革新に向けた政策パッケージ」の取組状況について, 国土交通省, 2024年２月６日, 내용 인용 주2. 2030年度に向けた政府の中長期計画（ポイント, 2024年２月１６日我が国の物流の革新に関する関係閣僚会議 주3. 모달시프트：트럭 등에서 행해지는 화물 수송을, 환경 부하가 작은 철도나 선박을 사용한 수송으로 전환하는 것 주4 厚生労働省 PDF「令和6年4月〜適用 トラック運転者の労時間等の改善基準のポイント」의 내용을 번역 소개한 “일본 트럭 운전사에 대한 개정된 개선기준 고시 시행, 물류업계 우려 증가, KOTRA 오사카 무역관 자료 부분 인용 주5. https://jta.or.jp/logistics2024-lp/, 전일본 트럭협회, 물류 2024 문제 대응을 위한 홍보 자료 주6. [정영효의 일본산업 분석], 인구감소의 역습…‘물류 2024년 문제’①~ ⑮, 한국경제신문 연재 자료, (2024. 1. 17 ~ 2024. 2. 11) 부분 인용 -참고문헌 및 자료- 1. [정영효의 일본산업 분석], 인구감소의 역습…‘물류 2024년 문제’①~ ⑮, 한국경제신문 연재 자료(2024. 1. 17 ~ 2024. 2. 11) 2. 글로벌 물류산업 동향, KOTI, 2024 Volume 3. Issue No. 45, 3. KOTRA, ‘24년 4월부터 일본 트럭 운전사에 대한 개정된 개선기준 고시시행, 2024. 1.15 4. 2030年度に向けた政府の中長期計画（ポイント, 2024年２月１６日我が国の物流の革新に関する関係閣僚会議 5. 2030年度に向けた政府の中長期計画, 2024, 2. 16. 6.「物流革新に向けた政策パッケージ」の取組状況について, 国土交通省, 2024年２月６日 7. 全日本トラック協会, 日本のトラック輸送産業 現状と課題 2023, 2023. 10. 6, 8. 報道発表資料：令和4年度 宅配便・メール便取扱実績について, 국토교통성, 2023. 8. 23. 9. 国土交通省, 第11回全国貨物純流動調査(物流センサス)の調査結果, 2023. 7. 7. 10. 経済産業省「令和４年度デジタル取引環境整備事業(電子商取引に関する市場調査）」より, 2023. 3 11. トラック運転者の労働時間等の 改善基準のポイン, 厚生労働省_2022 12. 23. 12. 통계로 보는 일본, https://www.e-stat.go.jp/stat-search?page=1&toukei=00450222 13. https://logipalette.jp/journal/761/ 14. www.mlit.go.jp/report/press/tokatsu01_hh_000736.html 15. https://www.lnews.jp/2023/11/p1114303.html, 16. https://prtimes.jp/main/html/rd/p/000000810.000043465.html 17. https://jta.or.jp/logistics2024-lp/, 전일본 트럭협회, 물류 2024 문제대응을 위한 홍보 자료  박찬석은 미래물류컨설팅의 대표로 재직 중이며, 물류/SCM 분야 컨설팅과 한국생산성본부, 한국통합물류협회 및 기업체 대상의 물류/SCM전문 강사로 출강 중에 있다. 이 밖에 삼성경제연구소 사이버 포럼인 ‘SCM 연구회’의 대표 시샵을 맡고 있으며, 네이버 블로그 “박찬석의 물류/SCM 바로보기(http://blog.naver.com/neologis)”를 운영하고 있다. 前. 물류단지 실수요 검증위원(국토교통부) 現. 서울특별시, 인천광역시, 충청남도 물류단지 실수요 검증위원 現. 종합물류기업 인증 평가위원(교통연구원) 現. 교통영향평가 심의위원(행정중심복합도시건설청) 現. 유통/물류 실무위원(대한상공회의소) 現. 스마트 물류위원회 자문위원(통합물류협회) 現. 한국 SCM학회, 산업계 부회장 現. 한국녹색물류학회 이사 現. 한국생산성본부, 물류혁신 전문위원 주요 컨설팅 분야는 물류센터 및 물류단지 개발(물류단지 실수요 검 증), 물류Cost, 물류/SCM 전략, 물류센터 기본 설계 및 운영 최적화, 물 류보안과 제3자 물류 및 국제물류 분야이다 * E-Mail: mincho79@emapl.com H.p: 010-4533-8307 <저작권자 ⓒ 월간 물류매거진(www.ulogistics.co.kr) 무단전재 및 재배포금지> |
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