| 2015년 국가물류비 / 168조 325억원 전년대비 2.93% 증가 | |||
 
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2015년 국가물류비 168조 325억원 전년대비 2.93% 증가 GDP 대비 비중 10.74%로 전년대비 소폭 감소  2015년 국가물류비(국제화물 수송비 제외)는 168조 325억원으로 조사됐다. 2001년 이후 실질가치 기준으로 연평균 2.68% 증가했으며, 2014년 대비 2.93% 증가했다. 국제화물 포함 2015년도 국가물류비는 약 195조 1,183억원으로 실질가치 기준으로 연평균 2.03% 증가(전년대비 1.37% 증가)했다. 교통연구원이 2009년 기준 국가물류비 추정시 산정방법 및 통계자료 수집체계를 개선한 방식에 따라 발표한 ‘2015년도 국가물류비 산정’ 결과에 따르면, GDP 대비 국가물류비 비중은 10.74%로 2014년에 비해 0.22%p 감소한 것으로 집계됐다. 이는 전년대비 국가물류비 증가율이 GDP 증가율보다 낮아 GDP 대비 국가물류비 비중 역시 감소한 것으로 분석된다. 2015년 우리나라의 명목 국내총생산(GDP)은 1,564조 1,239억원이며, 2010년 기준 GDP 디플레이터를 이용해 실질화한 GDP는 1,466조 7,879억원으로 집계됐다. 실질 GDP는 2001년 이후 연평균 3.90%의 성장세를 유지하고 있으며, 전년대비 2.79%의 성장률을 기록했다. 2015년도 우리나라의 톤 기준 화물수송실적은 총 19억 2,700만톤으로 전년대비 1.68% 증가했으며, 2001년 이후 평균 1.67%의 증가세를 보이고 있다. 수단별로는 전년대비 도로화물은 1.23% 증가했으며 철도화물은 전년대비 0.76% 감소하고, 해운화물과 항공화물은 각각 9.07%, 1.65% 늘어났다. 수단별 수송분담률을 보면 도로화물 수송실적이 91.39%로 절대적인 비중을 차지하고 있으나, 전년대비 0.4%p 감소했다. 도로화물 수송실적 중에서는 영업용(46.34%)이 비영업용(45.05%) 보다 다소 높은 비중을 차지했으며, 이어 해운(6.67%), 철도(1.92%), 항공(0.01%) 순으로 조사됐다. 2015년도 톤-㎞ 기준 국내화물 수송실적은 1,738억톤-㎞로 전년대비 5.84% 증가했으며, 2009년 이후 지속적으로 증가한 것으로 나타났다. 수송수단별로 살펴보면, 해운화물이 전년대비 6.49%로 증가율이 가장 높고 도로화물 6.20%, 항공화물 1.24% 증가한 반면, 철도화물은 0.88%로 감소했다. 도로화물은 2001년 이후 연평균 2.72% 증가한데 비해 철도, 해운, 항공부문은 각각 -0.72%, -0.96%, -2.83%로 모두 감소해, 도로부문에 대한 수송 의존도가 높아지는 것으로 나타났다. 특히 수송분담률의 경우 도로화물은 2015년 76.16%로 전년도 75.90%에 비해 0.26%p 증가했으며, 철도와 항공화물은 각각 0.37%p, 0.01%p 감소한 반면, 해운화물은 0.11%p 증가했다. 수송비 71.05% 차지, 도로운송 의존도 높아
기능별 국가물류비 추이를 살펴보면, 실질기준으로 하역비, 수송비, 포장비, 재고유지관리비, 물류정보관리비가 각각 전년대비 4.44%, 3.24%, 2.40%, 2.04%, 1.39% 증가하는 등 국가물류비를 증가시키는 요소로 작용했다. 수송비는 도로, 철도, 수상, 항공 등 운송수단별 화물수송비와 화물운송대행료의 합으로, 2015년도 수송비는 119조 3,892억원으로 집계됐다. 이는 전체 물류비 가운데 71.05%로, 국가물류비에서 절대적 비중을 차지하는 것으로 분석됐다. 수송비에 영향을 미친 주요 요인은 유가, 인건비, 물동량 등이다. 2015년에 국제 원유가 하락으로 연료비용이 감소했음에도 불구하고 수송비가 증가한 것은 비영업용 도로부문의 간접비용 증가에 기인한다. 비영업용부문의 간접비용은 2014년 29조 4,000억원에서 2015년 32조 7,000억원으로 급격히 증가했다. 또한 비영업용 도로운송 부문에서 인건비 증가 역시 수송비가 늘어난 원인중 하나로 분석됐다. 인건비는 2014년 25조 8,000억원에서 2015년 26조 7,000억원으로 0.9조원의 증가세를 보이고 있다. 비영업용 도로화물수송비에서 인건비가 차지하는 비중이 높음을 감안하면, 인건비 증가가 전체 물류비 증가에 미치는 영향이 크다. 이외에 2015년에는 국제화물수송비가 전년대비 감소해 국제화물운송부문에서 어려움이 나타난 것으로 판단된다. 2008년 9월 리먼브러더스 사태로 물동량이 감소했으나, 2010년 이후 점진적 회복세로 전환됐다. 하지만 2015년 다시 감소추세로 전환됐으며, 2016년 한진해운 파산 등을 감안할 때 단기간에 걸쳐 국제물동량의 감소세가 유지될 것으로 추정된다. 2015년 재고유지관리비는 35조 6,714억원으로 전년대비 3.93%(실질기준 2.04%) 증가했다. 재고유지관리비중 가장 큰 비중을 차지하는 항목은 재고유지비와 자가창고 보관비를 들 수 있다. 금리하락으로 재고유지비는 감소했으나, 보관비의 증가폭이 상대적으로 큰 것으로 나타났다. 2015년 하역비는 3조 2,275억원으로 집계됐으며, 2014년에 비해 실질기준으로 4.44% 증가했다. 하역비의 절대적 비중을 차지하는 수상하역비는 전년대비 5.57% 증가한 반면, 항공 및 육상 부문의 경우는 전년대비 0.19% 증가하는데 그쳤다. 항만부문 2,568만개TEU 컨테이너 처리
물류활동의 활성화지표로 개발된 물류활동 부가가치는 2015년 102조 8,529억원으로 GDP의 6.58%를 차지하는 것으로 집계됐다. 명목기준으로는 전년대비 9.51%, 실질기준으로 9.44% 증가한 수치이다. 국제화물 수송비를 포함한 물류활동 부가가치는 109조 8,742억원(GDP 대비 7.02%)으로 전년대비 실질기준으로 9.52% 증가했다. 이는 중간비용적 성격에 해당하는 유류비 등이 감소한 반면, 부가가치를 구성하는 인건비 등의 상승에 기인하는 것으로 판단된다. 국내 수송부문의 부가가치 비중은 71.77%로 2014년도 68.16%에 비해 3.61%p 증가했으며, 재고유지관리비, 포장비, 하역비, 물류정보관리비는 각각 3.44%p, 4.45%p, 4.61%p, 2.84%p 늘어났다. 국제화물 수송을 포함한 물류활동의 부가가치는 전년대비 4.11%p 증가했다. 2015년 항만부문에서는 총 2,568만개(TEU 기준)의 컨테이너를 처리해 전년대비 3.56%의 가세를 기록했다. 또한 연간 1,072만개의 컨테이너를 환적해 총 2조 2,939억원의 부가가치가 발생했으며, 전년대비 7.30% 증가했다. 전체 컨테이너 물동량중 환적컨테이너 물동량의 비중은 41.74%로 2014년 40.29%에 비해 1.45%p 증가했다. 물류효율성 지표로 개발단 단위물류비와 단위수송비를 살펴보면, 2015년 톤당 단위물류비는 7만 8,215원으로 2014년 7만 7,268원에 비해 1.23% 증가했다. 기능별 단위물류비중 톤당 단위수송비는 5만 6,408원으로, 전년대비 1.53% 증가한 것으로 나타났다. 톤당 재고유지관리비는 2003년에 최저점을 나타냈고, 2014년도에는 전년대비 0.36%의 증가율을 보였다. 포장비는 1,827원/톤으로 전년대비 0.71% 증가했으며, 하역비는 2.71% 증가, 물류정보관리비는 0.28% 감소한 것으로 조사됐다. 2015년 단위수송비는 625원/톤-㎞으로, 2014년도에 비해 16원/톤-㎞(-2.46%) 감소한 것으로 집계됐다. 수송수단별로 살펴보면 도로부문의 톤-㎞당 단위수송비가 793원으로 가장 높고, 항공 215원, 철도 67원, 수상 41원의 순으로 조사됐다. 수송수단별로 살펴보면, 도로부문의 단위수송비는 전년대비 2.83% 감소한 것으로 집계됐다. 영업용 도로부문의 단위수송비는 318원/톤-㎞로 비영업용 도로부문 단위수송비 1,885원/톤-㎞의 16.89% 수준이며, 2014년 17.18%의 수준에 비해 0.29%p 감소했다. 수상부문 단위수송비는 2015년 41원/톤-㎞이고 2014년 40원/톤-㎞과 비교해 전년대비 3.34% 증가했음에도 여전히 가장 저렴한 수송수단으로 분석됐다. 도로화물 비영업용차량 영업용으로 전환 정책 추진해야
교통연구원이 발표한 2015년 국가물류비 추이를 종합적으로 분석해보면, 물류비에서 가장 많은 비중을 차지하는 유가와 인건비 외에도 물류활동 다양화로 물류비가 증가하고 있다. 수송비 상승의 주요 원인은 비영업용 도로화물 부문의 간접비용과 인건비 상승에 기인한다. 간접비용 및 인건비 상승은 화물차량 대수의 꾸준한 증가 때문이다. 따라서 이를 해소하기 위해서는 대량수송수단을 활용한 수단 전환이나, 공동물류 등을 통한 차량의 대형화 등 차량대수와 운행횟수를 줄이기 위한 정책적 전략이 필요하다. 또한 연료비, 인건비, 간접비용 등의 증가가 비영업용 도로화물수송비 증가에 많은 영향을 끼쳤다. 2015년 기준 도로화물수송비에서 영업용(28.01%)에 비해 비영업용(71.99%) 부문이 차지하는 비중이 높으며, 비영업용 도로화물수송비는 82조 9,532억원으로 나타났다. 따라서 도로화물 운송체계를 비영업용에서 영업용 중심으로 전환하는 정책이 필요하다. 국내의 경우 현재 영업용 차량에 대한 증차 규제가 시행되고 있으나, 비영업용 차량에 대한 규제가 없어 화물차량에 대한 절대적 비중을 차지하는 비영업용 차량 부문에서의 물류비 증가 및 비효율성에 대한 관리가 이루어지지 않고 있는 실정이다. 따라서 비영업용 차량에 대한 온실가스 배출부담금 제도 등 규제적 수단을 강화해 영업용으로의 전환을 유도하는 강력한 정책 대안 마련을 추진해야 할 시점이다. 철도화물 부문의 원가와 수입 구조에 대한 개선도 필요하다. 현재는 철도수송실적인 늘어날수록 적자가 커지는 구조로, 한국철도공사는 매출과 매출원가 산정시 여객과 화물 부문을 분리하지 않는 등 산정구조를 명확하 파악하기 어려워 정확한 진단을 어렵게 하고 있다. 따라서 철도화물 관련 물류체계 개선을 위해서는 회계적으로 여객과 화물 부문을 분리하고, 선로사용료 등 공통부문에 대한 명확한 분리기준을 마련해야 한다. 재고유지관리비는 금리하락에 따른 재고유지비의 감소와 인건비 등의 상승에 따른 보관비의 증가 현상이 복합적으로 결합돼, 부분적으로 감소했다. 그러나 영업용 창고에 비해 자가창고의 보관비가 여전히 많은 비중을 차지할 뿐만 아니라 증가율 또한 높게 나타나고 있다는 점은 국가물류활동의 효율화 관점에서 비효율성이 증가하고 있음을 보여 준다. 특히 자가창고 이용은 이후 수배송과정에서의 비효율성 증가와도 직접적으로 연계돼 수송비용 증가에도 영향을 미치는 요인이다. 국가물류 효율성 제고를 위해서 3자물류를 활용한 공동보관 및 공동배송체제로의 전환을 유도하기 위한 정책적 접근이 필요하다. 이외에 공급사슬 구조가 글로벌 공급체계로 확대되고 있으므로 국제화물 수송 관련 통계자료를 다양화해야 한다. 또한 수출입 화물과 관련해 외국적선사 또는 항공사의 매출 구조에 대한 파악이 필요하다. 하지만 현재 통계자료에서는 이러한 부분을 정확히 분리하기가 어려운 실정이다. 우선 국제수송 부문에서 여객과 화물을 분리한 통계자료 작성 및 수집체계 구축을 검토해야 한다. 교통연구원은 체계적으로 매년 통계자료를 구축해 다년간 축적되어야 국가물류비 산정의 정확성이 높아지고, 결국 물류정책 수립의 정확성 및 합리성 강화를 도모할 수 있다고 강조했다. 즉, 국가, 지자체, 공공부문에서 생성되는 각종 데이터가 상호 정합성을 갖춘 체계로 생성되고 관리돼야 한다는 것이다. 이를 통해 국가물류비 산정결과에 영향을 끼치는 요인을 찾아내 개선한다면 국가물류체계 개선은 물론 국가물류비 감소에 기여할 것이라고 교통연구원은 밝혔다. 미국·일본·중국 국가물류비 2015 미국 GDP 대비 국가물류비 7.8% 전년대비 감소 2015년 미국 국가물류비는 1조 4,082억 달러로, GDP 대비 물류비 비중은 7.8%로 조사됐다. 기능별로 살펴보면, 수송비는 8,899억 달러로 전년대비 1.3% 증가했으며, 재고유지관리비는 5.1%, 기타비용은 4.1% 상승했다. GDP 대비 국가물류비 비중은 7.8%로, 2014년 7.9%에 비해 0.1%p 감소했다. 최근 10년 동안 미국의 국가물류비는 명목기준으로 연평균 2.09%의 증가율을 보였으며, 이는 수송비의 연평균 2.29% 증가에 기인한 것으로 분석된다. 국가물류비에서 가장 많은 비중을 차지하는 부문은 수송비로, 총 물류비의 63.2%를 차지하고 있으며 비중이 점점 증가하는 추세를 보이고 있다. 수송비 비중 증가로 재고유지관리비는 상대적으로 감소하는 경향을 나타내고 있다. 기타비용은 노동비용과 물류정보비용을 의미하는데 물류부문에서 정보와 자료의 중요성이 부각됨에 따라 국가물류비에서 차지하는 비중은 작지만, 점차 증가하는 추이를 보이는 것으로 나타났다. GDP 대비 수송비 비율은 5.0%, 재고유지관리비는 2.4%, 기타비용은 0.4%로 조사됐다. 2014 일본 GDP 대비 국가물류비 9.42% 지속 상승
일본의 톤 기준 수송실적 자료를 보면 2001년 이후 모든 부문에서 전반적으로 감소하는 추세를 보이고 있다. 전체 수송실적의 90% 이상을 차지하는 도로부문의 2014년 수송실적 비중은 전년대비 0.13%p 증가한 91.25%로 집계됐다. 반면 톤-㎞ 기준의 수송분담 구조는 약간 다른 양상을 보인다. 도로부문이 50.58%로 여전히 가장 높은 분담률을 나타내고 있으나, 톤 기준에 비해서는 현저히 낮은 수준이다. 해운부문은 톤 기준으로 7.81%를 분담하고 있으나, 톤-㎞ 기준으로는 44.1%를 분담해, 해운부문이 도로에 비해 장거리 대량 운송을 담당하고 있음을 알 수 있다. 단위물류비는 2014년 기준 톤당 9,698엔으로 전년대비 3.23% 증가한 것으로 집계됐다. 이중 수송비가 6,855엔, 재고비가 2,510엔, 물류관리비가 333엔을 차지하는 것으로 나타났다. 2015 중국 GDP 대비 국가물류비 15.8% 감소 추세 2015년 중국 물류비용 총액은 전년대비 1.89%(실질기준 2.71%) 증가한 10조 8,000억 위안으로, GDP 대비 15.8%의 비율을 차지하고 있다. 중국의 GDP 증가율은 명목기준으로 연평균 13.90%이나 물류비 증가율은 12.69%로 낮아, GDP대비 물류비 비중은 감소 추세를 보이고 있다. 기능별로는 운송비가 5조 8,000억 위안으로 전체의 53.7%를 차지하고 있으며, 전년대비 3.57% 증가하였다. 보관비는 3조 6,000억 위안(33.3%)으로 전년대비 2.70% 감소했으며, 관리비는 1조 4,000억 위안으로 전년대비 7.69% 증가했다. 2015년 기준 중국의 총 물동량은 417억 6,000만톤으로 전년대비 0.21% 증가한 것으로 집계됐다. 수단별로 살펴보면, 도로, 수운, 항공, 파이프라인 부문이 증가한 반면, 철도부문은 감소했다. <저작권자 ⓒ 월간 물류매거진(www.ulogistics.co.kr) 무단전재 및 재배포금지> |
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