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철도물류 / 철도물류의 새지평이 열린다, 韓·中간 열차페리, 표준화·자동화 추진
게재년/월 1999/10
 
올해는 우리나라에 철도가 개통된지 100년째를 맞은 해이다. 철도는 주로 산업생산에 필요한 원자재를 운송하는 수단으로서 산업발전에 지대한 역할을 수행해 오고 있다. 건교부와 철도청은 21세기를 앞두고 고속철도의 건설과 남북간 철도복구, 철도시설의 현대화, 韓·中간 열차페리 운행, 철도물류의 표준화·자동화체계를 추진하는 등 다각도로 철도물류의 쇄신을 꾀하고 있다. 이러한 정부의 계획이 완성되면 철도물류의 위상은 국내물류뿐만 아니라해외물류까지 수행하는 좀더 차원 높은 서비스 수단이 될 것이 틀림없다. 10월호에서는 철도개통 1백주년을 맞아 철도물류 특집을 다루었다.
 
 



철도물류의 새지평이 열린다

韓·中간 열차페리, 표준화·자동화 추진



건설교통부는 올 1월 7일 우리나라 물류정책의 기본계획인 '화물유통기본계획’(94~2003)을 확성 발표한 바 있다.
이 계획중 철도와 관련된 주요 내용을 보면 *철도의 물류기능 증강을 위해 물류거점 철도역의 컨테이너 장치시설 확충 및 철도화물 수송, 하역시스템의 표준화 추진 *동북아 물류거점 확보를 위해 중국횡단철도(TCR)와 연결하는 한·중간 열차페리를 이용한 복합일관운송시스템의 구축사업이 있다.
정부는 94년 7월에 국가물류의 10개년 기본계획인 ‘화물유통기본계획’을 수립한 바 있는데 이번 수정계획에서 특히 21세기를 대비한 선진물류체계의 구축을 위하여 국제물류 및 철도물류 기능을 강화한 것이 돋보인다.
철도부문의 개선사항은 철도의 화물수송 능력을 획기적으로 증대시키기 위해 물동량이 많이 발생하는 대도시, 항만, 공단 주변지역내 주요 철도역의 컨테이너 장치장 등 물류시설을 확충하고, 철도화물의 수송 하역시스템을 표준화, 자동화하여 장거리, 대량수송화물에 대한 철도이용의 경쟁력을 높여나갈 계획이다.
또 국제화, 개방화의 진전으로 국가간 교역이 활발해지고 있는 국제물류분야에서는 국내철도와 인천항·평택항·군장항, 중국 다렌(大連)·엔타이(煙臺)·렌윈(連雲)항과 중국횡단철도(TCR)를 직통연결하는 한·중간 열차페리 이용방안을 강구, 추진해 나갈 계획이다.
이 방안은 장거리 국내 및 국제간 물자수송을 해운 및 철도운송이 가지는 대량수송, 저렴한 비용과 하역시간의 단축 등의 장점을 활용한 복합일관운송시스템으로써 실현되며 물류비절감을 도모하고자 추진된다.

한중간 열차페리

열차페리운송방식은 해상운송이 가지는 저렴성과 철도운송이 가지는 육상에서의 대량성 및 저렴성을 효과적으로 접목시킨 복합일관운송방식이다. 이 방식은 양 운송방식이 갖는 운임상의 저렴성을 최대한 살릴 수 있으므로 기존의 운송방식을 훨씬 뛰어넘는 최대의 저렴성을 확보할 수 있다는 점에서 가장 경제적인 운송방식이라 할 수 있다.
열차페리운송의 최대 효과는 역에서 역까지 일관된 운송서비스를 제공 하는데 있는데, 이같은 복합운송은 수출입화물에 대하여 혁신적인 운송기술을 도입한 합리적인 협동운송체계로서 적합한 운송경로를 제공하고 신속한 화물정보를 전달하며 총비용의 절감으로 인하여 그 관심이 점차 높아지고 있다.
한중간 열차페리 운행에 대한 타당성 검토와 추진방안 수립은 철도청산하 한국철도기술연구원이 수행하고 있다. 한국철도기술연구원이 주관하고 중국 철도부 과학연구원 운수경제연구소, 인하대 황해권수송시스템연구센타, 한국해양수산개발원이 공동으로 연구에 참여하고 있다.
한중간 열차페리 연구는 국제복합일관수송시스템을 구축하기 위해 추진되는 것으로, 이것이살현되면 간접적으로 북한의 문호해방을 앞당기는 수단이 될 것으로 보인다.
올 3월 23일부터 기본계획 수립에 착수하여 지난달 중간보고서를 발표하였고, 올 12월 17일 까지는 최종 연구를 마칠 예정이다. 그리고 올 연구 결과를 기초로 2000년 이후 열차페리 운영을 위한 세부 운영계획 및 인프라시설을 구축하고 2003년말 열차페리 운영을 목표로 하고 있다.
세부적으로는 2000년∼2001년 16월까지 기본계획 확정 및 기본설계, 2001년 6월∼2003년 l2월까지 사업자 확정 및 인프라 구축, 2003년12월 사업개시의 수순으로 되어 있다.
열차페리 운행을 위한 주요 연구내용은 *열차페리 수송화물 예측 및 대상화물 선정 *열차페리 운영을 위한 기본계획 *한중간 열차페리 운영에 따른 양국간 협력체계 구축방안 *열차폐리 사업의 추진계획이다. 다음은 철도기술연구원이 추진중인 한중간 열차페리 사업에 대한 중간연구 결과이다 .
현재 한중간에 운행되고 있는 선박들의 대부분은 컨테이너가 주를 이루고 있으며, 특히 한중간 페리선의 경우 컨테이너가 화물의 대부분을 이루고 있다.
그러나 장차 열차페리와 같이 화차를 직접 싣고 내릴 수 있는 하역시스템의 변화가 있다면, 장래 열차페리는 컨테이너뿐만이 아니라 일반화물도 운송가능하기 때문에 철도기술연구원은 이를 고려하여 일반화물과 컨테이너화물을 분리하여 예측하였다.
한중간 열차페리의 일반화물과 컨테이너화물의 수송량은 전체 일반화물 및 컨테이너화물의 예측 총량을 기준으로하여 5%, 10%, l5%를 수송할 경우로 예측하였으며, 장래 열차페리 운영시 재무성분석의 기초자료로 활용하고자 적정 수송화물량을 제시하였다 .
한국의 서해안지역의 항만대륙과의 최고 접근지로서 중국 진출의 교두보 역할을 수행하고 있으며, 중국 북동부 또는 연해주, 만주 등을 경유한 동구권 국가와의 경제교류의 창구역할을 수행할 수 있는 이점을 가지고 있다. 따라서 한국철도기술연구원에서는 이러한 지리적 근접성과 서해안지역 부두의 역할을 고려하여 서해안에 위치한 평택항·군장항 등을 주요 항만으로 정했다.
중국의 동안지역은 우리나라와 접근성이 강하기 때문에 산동반도 및 인근지역의 부두를 주요 대상항만으로 선정하였으며, 대련항, 연태항, 연운항 등을 주요 대상항만으로 고려하고 있다.
주요 수송경로를 분석하면, 98년 기준으로 한국과 중국간에 운행되고 있는 국제 여객선은 l990년부터 시작되어 현재 5개선사가 6척의 페리선 또는 로로션을 투입하여 운항하고 있으며 한중합작선사에 의해 운항되고 있다.
한국과 중국간의 컨테이너 정기선항로는 1988년부터 시작되어 현재 7개선사가 15척의 컨테이너선 혹은 카페리선을 투입하여 운항하고 있다.
한중 정기항로에 투입 운항중인 선박들의 경우 130∼250TEU급의 소형선박들이며, 카페리선 l척을 제외하면 14척 모두 풀컨테이너선에 해당된다 .
현재 중국과의 교류가 가장 활발한 인천항에서는 위해항이 238마일로가장 가깝고, 그밖에 단동항, 대련항이 300마일 이내로 나타났으며, 중국과 가장 가까운 거리에 있는 항만은 우리나라의 대산항과 중국의 위해항으로 불과 214마일밖에 되지 않으며, 대산항∼연태항, 평택항에서 대련항, 위해항, 연태항이 근접거리에 있다.
또한 현재 페리호가 운행중인 군산항 역시 연태항, 위해항과 매우 근접해 있다 .
중국의 철도는 현재 중국의 교통수단중 국민경제활동의 대동맥 역할을 하는 가장 중요한 수송방식으로 에너지, 광산물 등 대량화물의 장거리 수송, 주요 항구 화물취급을 위한 임무를 담당할 뿐만 아니라 대부분의 중장거리 여객수송, 대도시간 및 통근, 통학, 관광 등 여객수송도 거의 철도가 담당하고 있다.
1996년 중국철도의 화물수송량과 화물 톤·km 수송량은 16억8천만톤과 12만9백40억6천만톤·km로 전국화물수송의 13%와 35.6%를 차지한다.
중국횡단철도(TCR ; Trans Chinese Railway)는 중국, 한국, 일본, 대만, 홍콩 및 동남아국가들을 배후권으로 하여 화물이 주로 해로로 운송된 후, 중국의 연운항에서 철도를 이용하여 중국내륙 및 시베리아를 거쳐 유럽의 주요 지역으로 수송되는 복합운송경로이다. 중국내 TCR 총연장은 4천18km로 3개의 철도노선과 직결되며, 궤간이 1천4백35mm인 표준궤철도이다 .
운송경로는 중국 연운항을 거점항으로 하여 연운항/난주간에 龍海線(1,779km), 蘭州/아라산쿠간의 蘭新·北疆線(2,364km)을 연결해서 중국서북단의 국경역인 아라산쿠까지 철도운송한 후, 여기에서 컨테이너 환적시설을 사용해서 카자흐스탄공화국을 통과하는 시베리아철도에 접속하여 유럽 또는 중동까지 일관운송하는 서비스망이다 .
중국 서북단의 국경역인 아라산쿠역은 역내에 450m×10m 플렛폼에 표준궤 10선, 광궤 8선을 갖추고 있으며, 중국측의 당초 계획에 의하면 연운항/아라산쿠간에 매일 l편(적재량 80∼100TEU)의 컨테이너운송용 직통쾌속열차로 연간 4만TEU를 운송 하는 것으로 되어 있다.
최근 들어 TCR을 이용하는 화물운송수요는 1994년에는 1백TEU 이하 수준이었으나 1996년 총물동량은 1만5TEU를 넘어서고 있다. 이러한 물동량의 증가는 순수하게 한국과 중앙아시아간의 교역증가에 따른 것으로, 유럽전역까지 연계운송되는 화물은 거의 없는 실정이다.
현재 TCR의 경로에 포함되어 있는 중앙아시아를 포함한 CIS국가에 대한 투자가 이루어져 제조활동이 본격화됨에 따라 각종 원자재의 수송수요가 크게 증가하고 있으므로 이러한 수요는 대부분 철도, 특히 TCR을 이용할 것으로 예상된다. 이는 중앙아시아 지역이 해상에서 완전하게 고립된 내륙지역으로 접근이 용이하지 못하며, 우리나라를 기종점으로 하는 화물이 TCR을 이용하는 것이 해상이나 TSR을 이용하는 것보다 훨씬 경제적일 뿐만 아니라 시간을 절약할 수 있는 수송수단이기 때문이다.
따라서 열차페리의 운영은 중국지역에 대한 수출입 화물뿐만 아니라 점차 활성화되고 있는 중앙아시아 지역에 대한 수출입 화물의 수송수단으로 적극 활용할 수 있도록 해야 할 것이 다 .
선진국의 열차페리 운행사례를 살펴보자. 발틱해 연안에서는 핀란드와 독일간 ‘발틱해를 이용한 열차페리’서비스가 시행되고 있으며, 이 지역은 철도를 이용한 복합일관운송이 유럽에서도 가장 왕성한 지역이다. 이들 지역을 왕래하는 Fincarriers사는 다양한 형태의 선박 및 철도 왜건을 확보하고 있는데 이에 따라 다양한 형태의 화물을 운송할 수 있는 기반을 가지고 있으며, 심지어 열차페리를 이용한 door to door 운송까지 실시하고 있다.
로로중심의 열차페리 서비스는 운송속도가 매우 빠르고 탄력성이 뛰어나 주요 화주들로부터 커다란 호평을 받고 있으며, 트럭, 세미트레일러, 승용차는 물론 어떤 종류의 화물도 무난히 페리를 이용해 운송되고 있다.
덴마크에서는 덴마크 국철(DSB)이 페리사업을 담당하며 덴마크-독일, 덴마크-스웨덴간 페
리수송의 상당부분을 차지하고 있다. 보유선박수는 26척으로 연간 운항횟수는 5백48회이다.

평택, 군장항이 유력

한중열차페리 대상항만으로는 현재 인천·평택·목포·군장의 4개항이 후보지이다. 이중 평택과 목포항은 아직 해안까지 선로가 확보되어 있지 않은 상태. 지리적 여건으로 볼 때 한 중간 열차페리운송에 가장 적합한 항만으로는 평택항과 군장항이 될 수 있는데, 평택항의 경우 인천항의 적체로 인한 수도권 물동량을 처리하기에 적절하며 군장항은 남부지역의 화물의 수송에 유리하다.
중국측의 대상항만으로는 산동반도지역의 연태항과 연운항, 발해만 지역의 대련항 등 3개항이다. 연운항의 경우 TCR노선의 시발점으로 장기적으로 볼 때 한중열차페리 화물이 중국뿐만 아니라 중앙아시아, 유럽으로의 교역화물을 수송할 수 있을 것이므로 지리적으로 아주 우수한 조건을 갖추고 있으며, 연태항과 대련항의 경우는 현재 중국에서 두항을 연결하는 열차페리 항만을 계획중에 있으므로 이 시설을 활용하는 것이 경제적인 이점을 살릴 수 있다.
열차페리로 이용되는 선박의 형태는 로로선의 형태가 바람직하며, 열차페리용 선박은 철도와 선박의 연계운송을 통한 한중간 복합일관운송 외에 선박의 운항수익성을 극대화할 수 있는 승객운송, 카페리, 기타 화물운송기능을 복합화하여야 한다.
주요 대상화물은 수출입 화물에 있어 해운수송, TCR, TSR노선 등 모든 수단에 있어 가장 일반적인 컨테이너를 우선 대상화물로 하며, 차후 벌크화물수송에도 열차페리를 이용할 수 있다. 현재 중국행 화물의 주종은 컨테이너화물, 철재, 유류 등이며, 한국행 화물은 유연탄, 원유 등이다.
주요수단별 운송시간 및 운송비용의 비교에서는 서울의 구로공단 지역에서 중앙아시아의 알마타지역까지의 운송시간과 운송비용을 비교해 보았는데, 운송시간은 총수송거리가 동일하다고 가정할 때 철도와 열차페리를 이용하는 것이 17일로 가장 짧으며, 수송비용에서도 3백10만원으로 가장 낮게 나타났다.
열차페리의 운영에 대한 투자비는 항만에 대한 건설 및 운영비용 뿐만 아니라 선박의 건조비용, 선박 유지비 등이 포함되어 비용분석을 하였다. 항만개발에 따른 비용은 크게 항만건설비와 항만운영관리비, 열차의 하역을 위한 램프시설비 등을 들 수 있으며, 선박운영에 따른 비용에는 선박구입비 또는 용선비 및 선박운영비 등이 있다. 투자비용의 산출에서 적용한 사업기간은 사업이 시작되는2004년부터 2031년까지로 한다.
투자비중 항만건설비 등 SOC사업에 대한 비용은 정부에서 전액 출자하는 방식으로 적용하고, 선박건조비와 같이 초기투자비용이 많은 경우에는 정부에서 일정부분에 대하여 정부융자 등과 같은 조치 가 필요하다.
열차페리 운영사업자의 입장에서 화물수송에 의한 수입을 초기 목표 년도인 2031년까지 분석한 결과 4천2백34억6천9백만원의 수익이 발생하는 것으로 나타났으며, 재무성 분석에 의한 내부수익율은 16.3%로 나타났다.
열차페리에 의한 복합일관수송 사업을 추진함에 있어 통관 등 법적체계 검토도 필요하다. 통관분야에서 가장 중요한 내용은 화차 등에 대한 수출입 행정절차의 간소화이며, 열차페리에 사용되는 화차는 그 자체가 일종의 운송용 장비이면서 특정국가의 관세선을 통과하는 관세화물의 특징을 갖고 있어 관세행정의 대상이 될 수 있다. 이러한 문제는 컨테이너에 대한 포괄적 관세면제 조항을 참고하여 해결하는 것이 바람직하다
내장화물의 수출입 및 통관 절차는 현재의 수출입 통관절차와 동일하게 처리 한다.

철도물류의 표준화·자동화구축

1996년말 현재 국내 영업용 화물수송실적(톤기준)은 약 6억2천만톤으로 이중 철도 8.6%, 도로 68.6%, 해운22.7%, 항공 0.1%의 분담율을 보이고 있다.
도로에 편중된 수송구조로 현재와 같은 고유가가 지속되는 상황에 있어서는 물류비 부담이 더욱 커질 전망이다. 건교부에서는 철도화물의 경쟁력을 높여나가는 방안으로 철도물류의 표준화·자동화체계 구축방안을 과학기술혁신 5개년 과제로 선정하여 올해부터 연구용역을추진할 예정이다 .
철도청 산하 한국철도기술연구원에서는 이와 연관하여 철도물류의 표준화·자동화체계 구축에 관한 연구를 진행하고 있다.
연구내용은 하드웨어 측면에서 *철도 물류기반시설의 조기확충(ICD확충) *거점 중심의 화물수송 네트워크 구축 *장거리 대량화물의 철도수송 증대, 소프트웨어 측면에서 *새로운 수송용기 및 수송시스템의 개발 *시설운영의 효율화 *물류시설과 장비를 표준화하여 기계화·자동화 및 복합일관수송 확립 *종합물류정보망 구축(GIS를 활용) *물류에 관한 각종 규제완화 등이다.
외국의 경우 철도를 중심으로 한 복합운송시스템이 보편화되어 있고 거점간 직행고속화물열차의 투입, Z단적재 화물열차의 개발 등으로 효율적인 화물운송시스템을 구축해 놓고있다 .
일본의 경우 환경문제, 트럭운전사의 노동공급문제, 도로혼잡문제, 위기관리의 시점에서 복수의 수송수단확보 등으로 화물을 도로에서 철도로 전환시키고 있다. 일본은 철도화물의 최적분담율을 29.4%로 설정하고 철도화물 분담율을 제고 시키고 있다. 독일은 철도화물의 비중이 l8%에서 22%로 늘릴 것을 설정하고 있으며 미국은 38% 수준이다.
철도통계연보 96년판에 의하면 우리나라의 경우 수송수단으로서 경제성이 있는 철도화물은 1톤 운반거리가 1996년에 2백41.9km로 공로의 44.6km에 비해 5배 이상의 장거리수송을 하고 있다.
그러나 외국과 비교해 볼 때 철도의 생산성을 비교해 보면 우리나라의 경우 종업원 1인당 수송톤 km는 미국의 1/20, 일본의 1/7 수준에 불과하다 .
따라서 물류비용의 절감과 수송의 효율성 증대를 위해서 철도에 의한 운송방식의 개선, 물류거점 시설의 확충, 첨단정보 체계화, 화물의 표준화·자동화체계의 구축이 시급하다.
아울러 장래 TSR(시베리아횡단철도) 및 TCR과 우리나라 철도의 연계는 화물이 그 중심이 될 것이며 1999년 개통예정인 아시아횡단철도(TAR;Trans Asian Railroad)의 경우에도 화물이 그 중심적인 역할을 할 것으로 판단되어 이에 대한 대비가 필요할 것이다.
올해부터 2002년까지 사업예산 24억원이 잡혀있는 철도물류의 표준화·자동화 구축사업은 크게 다섯가지 사업으로 구분된다. 즉 *철도물류 현황조사 및 물류운영체계 효율화방안 *철도물류 표준화체계 구축 *철도 물류비용 절감을 위한 자동화체계 구축 *철도물류 운송방식의 개선 방안 *철도물류의 첨단정보체계 구축 등이다.
철도물류 현황조사 및 물류운영체계 효율화방안사업에서는 철도물류비용 절감을 위한 기초조사와 철도 물류운영시스템의 현황 및 광역물류망구축, 철도중심의 물류 수송수단간/노선간/거점간 연계수송체계 확립 방안을 수립한다
철도물류 표준화체계 구축사업에서는 화차, 국내컨테이너 등 수송수단의 표준화방안, 물류표준화를 통한 하역의 생산성 증가 방안, 철도물류시설의 효율적 활용방안이 마련되고, 철도물류비용 절감을 자동화체계 구축사업에서는 복합단일 수송체계 개발, 단위 물류자동화 기술의 개발, 독자적인 통합화 시스템 기술의 확보가 추진된다 .
철도 물류운송방식의 개선방안사업에서는 2단적재화물열차(DST) 운행의 타당성 검토 및 시행방안, 물류의 도로수송 감소를 위한 정보제공 및 교환체계를 구축한다. 또 철도물류의 첨단정보체계 구축사업에서는 철도물류정보시스템의 구축과 수송수단간 물류정보교환 체계를 구축하는 일이 추진된다.
이같은 사업을 통해 얻어지는 기대효과로서는 물류의 표준화로 설비호환성 제고, 제조원가 인하와 일관수송체계 구축 및 연계수송 실현으로 물류비를 절감하고 효율적 수송체계를 구축할 수 있게 된다. 절감비용은 톤·키로 기준으로(1996년) 철도의 분담율을 5% 증가시킬 경우 물류비중 수송비는 3천억원 정도, 시간가치를 포함하면 연간 9천억원 정도가 절감된다.
이 사업은 사회간접자본 관련 기술개발계획에 확보된 사업예산일정에 따라 올해부터 5개년간 사업을 진행한다.

끊어진 남북철도복구

광복직후 남북분단 확정과 함께 남북을 연결하던 철도가 민족의 통일염원을 뒤로 한 채 끊어진지 50여년이 지난 지금 철도창설 1백주년을 맞으며 남북철도에 대한 철도청의 각오가 새롭다.
남북의 혈맥과 같이 이어지다가 잘린 철길은 경의선(서울∼신의주), 경원선(서울∼원산), 금강산선(철원∼내금강) 3개 노선.
이들 철길은 82년 1월 정부의 ‘남북기본관계에 관한 잠정협정’ 제의에 따른 대북 시범사업으로 경의선 복구계획이 수립된 후 91년 l2월 남북고위급회담에서 철도연결 합의가 이뤄지는 등 복구를 위한 희망의 싹이 움터왔다 .
철도청은 이를 구체화하기 위해 84∼85년 경의선 단선구간(문산∼봉동간 2Okm) 가운데 남측구간(문산∼장단간 12km)의 복구를 위한 실시설계를 마치고 97년에 용지매입까지 마쳤 다 .
경원선도 단선구간(신탄리∼평강간 3lkm) 가운데 남측 단선구간(신탄리∼월정리간 16.2km)에 대해 91년 실시설계와 97년 용지매입을 각각 마쳤다.
1931년 7월 철원에서 내금강간 전구간(116.6km)을 개통했으나 광복 후 남북 양측 선로가 모두 폐쇄된 금강산선은 지난해 일부구간(철원∼남방한계선간 21.6km)에 대한 기본설계만 마친 상태다.
철도청은 남북철도 연결의 막대한 경제성 등을 고려할 때 커다란 어려움은 없을 것으로 보고 있으며, 특히 금강산선 복구는 현재 해로를 통해 이뤄지고 있는 금강산관광의 경비절감 등 여러측면에서 대안으로 제시될 수 있어 그 실현 가능성을 더욱 높게 보고 있다.
고속철도도 통일후에는 경의고속철도(서울∼신의주), 경원고속철도(서울∼원산), 평원고속철도(평양∼원산) 등이 건설돼 이미 남한에서 운행중인 고속철도와 연계 운행한다는 것이 정부의 장기구상이다.
또 이같은 남북철도망이 다시 연결될 때에는 중국횡단철도와 시베리아횡단철도를 통해 한반도에서 유럽지역까지 열차를 타고 갈 수 있는 ‘대륙의 꿈’도 현실로 다가올 수 있다.
우리나라도 10만달러를 지원한 국제연합(UN) 아시아태평양경제사회이사회(ESCAP)의 주관아래 94∼95년 이를 위한 타당성 조사를 마쳤으며 해운과 경쟁할 수 있는 북한∼유럽 2개, 중국∼유럽 2개, 러시아∼유럽 1개 등 5개노선 대안을 채택해 컨테이너 시범사업을 실시 중이다.

철도청 ·건교부의 철도정책방향

먼저 철도청은 컨테이너야드를 매년 꾸준히 늘려나가 일부 철도역에 컨테이너야드를 확충했으며 올해는 태금역에 2천3백평 규모로 조성하여 현재 총25개소의 역에 컨테이너야드를 조성했다.
또 현재 시행되고 있는 냉동컨테이너 운행은 현재 의왕∼부산진간 매일l회 야간운행하고 있으며, 주로 농수산물, 의약품의 수송에 이용되고 있다. 차량은 25량까지 운행가능하며 상황에 따라 주간운행도 가능하다. 철도청은 수요가 늘어나면 증편도 할 계획이다.
건교부와 철도청이 가장 큰 이슈로 다루고 있는 것이 고속철도이다. 고속철도는 통행거리가 300∼500km 범위에서는 승용차와 항공기 등 타교통수단에 대한 경쟁력이 우수하다. 이러한 고속철도는 경부축과 같이 지역간 통행이 집적된 주요 교통축에서는 수송효율이 양호할 뿐더러 항공기와 승용차 이용억제에 따른 경제적 효과도 크다.
현재 건설중인 경부고속철도는 서울∼동대구 구간이 2004년 4월 개통할 예정이며 전 구간이 개통되는 2010년에는 시간당 최고300km 속도로 서울∼부산간 4l2km를 2시간40분만에 주파하게 된다.
2000년 4월에는 46편성이 투입돼 서울에서 부산방면으로 고속열차가 10여분마다 출발할 수 있고 20l0년에는 최고3∼4분간격으로 고속열차를 운행하게 된다.
이러한 고속철도는 남북이 대략 400km이고, 인구밀도가 높은 우리나라에서는 지역간 교통수단으로 우수한 대안으로 평가된다. 우선 통행밀도가 높은 경부축, 호남축에 고속철도를 건설하고 통일이후에는 서울∼신의주축, 서울∼원산∼청진축에 고속철도를 건설하여 한반도 X자형 고속철도망을 구축하여할 것이다. 통일후에는 남북한을 통과하여 유라시아 횡단철도망과 연계토록 추진하는 것이 바람직하다.
일반철도는 신규노선을 건설하기보다는 기존선을 복선화, 전철화, 고속화에 역점을 두어 권역간 대량수송을 강화하고 산업철도의 기능을 발휘할 수 있도록 기존 철도의 컨테이너화물 수송력을 증대할 필요가 있다.
도로수송에 비해 컨테이너 수송효율이 높은 철도의 수송능력을 증강시키고, 수송비용과 시간을 감축시킬수 있는 종합대책이 추진되어야 한다. 특히 철도물류의 활성화를 위해서는 철도운송사업 등에 민간의 참여를 확대하는 것이 바람직하다
이외에도 간선철도와 연계하는 대도시권 광역전철망을 대폭 확충할 필요가 있다. 수도권, 부산·경남권, 대구·경북권, 광주·목포권, 대전·청주권 등은 대도시권 광역전철이 광역화에 따른 통행처리에 필수적인 교통시설이다. 이러한 시설의 확보대책으로서 권역내부에 위치하는 기존 선로는 복선전철화시켜 광역전철로 활용하는 방안이 우선적으로 추진된다.
이외에도 거대 대도시권에 해당하는 수도권에는 서울과 주변도시를 연결하는 방사형노선을 건설하는 조치도 함께 이루어져야 할 것이다.

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