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2014년도 국가물류비 / 14년 국가물류비 162조 2,832억원 GDP 대비 10.96
게재년/월 2017/02
 
14년 국가물류비 162조 2,832억원 GDP 대비 10.96%
수송비 71.2% 차지, 도로수송 의존도 심화




2014년 국가물류비는 162조 8,322억원으로, 2013년 대비 3.6% 증가한 것으로 조사됐다. 국제화물 포함시 국가물류비는 약 192조 985억원으로 실질가치 기준으로 연평균 2.08% 증가(전년대비 1.38% 증가)했다.
교통연구원이 2009년 기준 국가물류비 추정시 산정방법 및 통계자료 수집체계를 개선한 방식에 따라 발표한 ‘2014년도 국가물류비 산정’ 결과에 따르면, GDP 대비 국가물류비 비중은 10.96%로 2013년에 비해 0.32% 증가한 것으로 집계됐다. 이는 전년대비 국가물류비의 증가율이 GDP 증가율보다 높아 GDP 대비 국가물류비 비중 역시 증가한 것으로 분석된다.
2014년 우리나라 명목 국내총생산(GDP)은 1,486조 793억원이며, 2010년 기준 GDP 디플레이터를 이용해 실질화한 GDP는 1,426조 9,740억원으로 집계됐다.
GDP 대비 국가물류비 비중은 10.96%로 2013년 10.64%에 비해 0.32% 증가한 것으로 나타났다. 이는 전년대비 국가물류비 증가율이 GDP의 증가율보다 높아 GDP 대비 국가물류비 비중 역시 증가한 것으로 분석된다.
2014년도 우리나라의 톤 기준 총 화물수송실적은 18억 8,700만톤으로 전년대비 3.01% 증가했으며, 2001년 이후 평균 1.63%의 증가세를 보이고 있다. 수단별로는 전년대비 도로화물은 3.95% 증가했으며 철도와 해운화물은 전년대비 각각 6.14%, 7.33% 감소하고, 항공화물은 12% 증가했다. 수단별 수송분담률을 보면 도로화물 수송실적이 92.22%로 여전히 절대적인 비중을 차지하고 있으며 전년대비 0.84% 증가했다. 도로화물 수송실적 중에서는 영업용(46.76%)이 비영업용(45.46%)에 비해 다소 높은 비중을 차지했으며, 해운(5.79%), 철도(1.98%), 항공(0.01%) 순으로 높게 나타났다.
2014년도 톤-㎞ 기준 국내화물 수송실적은 1,640억톤-㎞로 전년대비 2.73% 증가했으며, 2009년 이후 지속적으로 늘어난 것으로 나타났다. 수송수단별로 살펴보면, 항공화물이 전년대비 6.65%로 증가율이 가장 높고 도로화물이 5.12% 증가했으나, 해운화물과 철도화물은 각각 -2.06%, -10.36%로 감소했다. 도로화물은 2001년 이후 연평균 2.46% 증가한데 비해 철도, 해운, 항공부문은 각각 -0.86%, -1.52%, -3.14%로 모두 감소해 도로부문에 대한 수송 의존도가 높아지는 것으로 나타났다. 특히 수송분담률의 경우 도로화물은 2014년 76.01%로 전년도 74.29%에 비해 1.72% 증가했으며, 철도와 해운화물은 각각 0.84%p, 0.89%p 감소한 반면, 항공화물의 수송분담률은 0.07%로 전년과 동일했다.

수송비 115조 9,286억원, 전년대비 증가

기능별 국가물류비 추이를 살펴보면, 실질기준으로 재고유지관리비(-3.6%)를 제외한 수송비, 물류정보관리비, 포장비, 하역비가 전년대비 각각 5.89%, 3.18%, 2.96%, 0.87% 늘어나 국가물류비 증가에 기여했다. 2001년도 이후 연평균 증가율은 국가물류비에서 가장 많은 비중을 차지하는 수송비와 재고유지관리비가 각각 2.65%, 2.3%로 나타났다.
수송비는 도로, 철도, 수상, 항공 등 운송수단별 화물수송비와 화물운송대행료의 합으로, 2014년도 수송비는 115조 9,286억원으로 집계됐다. 이는 전체 물류비 가운데 71.2%의 비중을 차지하는 수치이다. 수송비에 영향을 미친 주요 요인으로는 유가와 인건비, 물동량 등이다.
2014년에는 국제 원유가 하락으로 연료비용이 감소했지만 수송비가 증가했다. 이는 비용업용 도로부문의 간접비용이 2013년 22조 7,000억원에서 2014년 29조 4,000억원으로 급격히 늘어났기 때문이다.
비영업용 도로운송 부문에서 인건비가 차지하는 비중도 높아졌다. 인건비는 2013년 24조 6,000억원에서 2014년 25조 8,000억원으로 소폭 증가했다. 국가물류비에서 수송비가 차지하는 비중이 높고 수송비에서 비영업용 도로화물수송비가 많은 비중을 차지하고 있으며 비영업용 도로화물수송비에서 인건비가 차지하는 비중이 높음을 감안할 때, 인건비가 소폭 증가하더라도 수송비의 증가로 귀결되는 결정적인 요인으로 볼 수 있다. 이외에 물동량도 전반적으로 증가했다.
재고유지관리비중 가장 큰 비중을 차지하는 항목은 재고유지비와 자가창고보관비를 들 수 있다. 2014년도 재고유지관리비는 34조 3,234억원으로 총 물류비의 21.08%(국제포함시 17.87%)를 차지하고 전년대비 5.18%(실질기준 -3.60%) 증가한 것으로 집계됐다. 재고유지비의 증가폭(명목 -4.48%, 실질 -12.45%)이 보관비의 증가폭(명목 12.67%, 실질 3.26%)보다 매우 낮은 것으로 나타났다.
2014년도 하역비는 2조 9,984억원으로 조사됐으며, 2013년도에 비해 실질기준으로 0.87% 증가했다. 하역비의 절대적 비중을 차지하는 수상하역비는 전년대비 0.3% 증가, 항공 및 육상 부문의 경우는 전년대비 3.09% 증가한 것으로 나타났다.

항만부문 2,480만개TEU 컨테이너 처리

물류활동의 활성화 지표로 개발된 물류활동 부가가치는 93조 9,177억원으로 GDP의 6.32%를 차지하는 것으로 집계됐다. 명목기준으로는 전년대비 10.64%, 실질기준으로는 7.63% 증가한 수치이다. 국제화물 수송비를 포함한 물류활동 부가가치는 100조 2,745억원, GDP 대비 6.75%으로 전년대비 실질기준으로 7.92% 증가했다. 2014년의 경우 국제화물 수송비 포함 여부에 관계없이 명목 및 실질기준으로 모두 증가했다.
수송부문의 부가가치는 68.16%로 전년대비 2.43% 늘어났으며, 재고유지관리비는 0.33% 증가했다. 반면 포장비와 하역비, 물류정보관리비는 각각 4.10%, 0.62%, 2.03% 감소했다.
항만부문에서는 총 2,480만개(TEU 기준)의 컨테이너를 처리해 전년대비 5.66%의 증가세를 기록했다. 또한 연간 999만개의 컨테이너를 환적해 총 2조 1,379억원의 부가가치를 발생시킨 것으로 추정됐다. 전체 컨테이너 물동량중 환적컨테이너 물동량의 비중은 40.29%로 2013년 39.72%에 비해 0.57% 증가했다.
물류효율성 지표로 개발된 단위물류비와 단위수송비를 살펴보면, 2014년도 톤당 단위물류비는 7만 7,624원으로 2013년 7만 7,183원에 비해 0.57% 증가했다. 기능별 단위물류비중 톤당 단위수송비는 5만 5,813원으로 전년대비 2.8% 증가한 것으로 나타났다. 톤당 재고유지관리비는 최저점을 나타낸 2003년 이후 전반적으로 증가세를 보이고 있으나, 2014년도에는 전년대비 감소(-6.42%)했다. 포장비와 하역비는 전년대비 각각 0.05%, 2.07% 감소했으며, 물류정보관리비는 0.16% 증가한 것으로 조사됐다.
2014년도 단위수송비는 톤-㎞당 642원으로 2013년도에 비해 19원(3.07%) 증가한 것으로 집계됐다. 수송수단별로 살펴보면 도로부문의 톤-km당 단위수송비가 816원으로 가장 높으며, 항공 230원, 철도 68원, 수상 40원 순으로 나타났다. 항공부문의 단위수송비가 도로부문보다 낮은 것은 국내화물 운송거리가 짧은 지리적 여건, 적은 물동량, 항공화물산업의 비용구조 파악의 어려움 등에 따라 비정상적인 수치가 나오는 것으로 판단된다.

전자상거래 급증으로 다양한 물류서비스 수요 증가

교통연구원이 발표한 2014년 국가물류비 추이를 종합적으로 분석해 보면, 물류비에서 가장 많은 비중을 차지하는 유가와 인건비 외에도 물류활동의 다양화로 물류비가 증가하고 있으므로 이러한 문제점을 해소할 수 있는 물류전략이 필요하다.
유가와 인건비는 수송비, 재고유지관리비, 하역비 등에 영향을 끼쳐 국가물류비를 증가시키는 요인으로 작용하고 있으며, 최근 전자상거래 급증으로 다양한 물류서비스 수요 증가는 물류비에도 많은 영향을 미치기 때문이다.
또한 2014년도 국내화물 수송비는 115조 9,000억원으로, 이중 도로부문이 92.22%를 차지하고 있다. 주로 석유류 제품을 수송용 연료로 이용하고 있으므로 연료 다변화나 수단 전환 정책의 강화가 필요하다.
이외에 유류가격 감소에 따른 연료비, 인건비, 간접비용 등의 증가가 비영업용 도로화물수송비 증가에 많은 영향을 미쳤다. 2014년 기준 도로화물수송비에서 영업용(28.4%)에 비해 비영업용(71.6%) 부문이 차지하는 비중이 높으며, 비영업용 도로화물수송비는 80조 1,944억원으로 나타났다. 따라서 도로화물 운송체계를 비영업용에서 영업용 중심으로 전환하는 정책이 필요하다.
철도화물 부문의 원가와 수입 구조 파악에 대한 개선도 필요하다. 철도화물 수송매출(수입)이 수송원가보다 낮은 구조를 보이는 것은 매년 적자를 보고 있다는 방증이지만, 산정구조를 명확히 파악하기 힘든 부분이 정확한 진단을 어렵게 하고 있다. 철도부문의 여객과 화물수송에 대해 회계상으로 분리하는 방안에 대한 검토와 함께, 철도화물 증대 및 활성화 정책을 병행해 추진할 필요가 있다.
재고유지관리비는 경제 상황에 많은 영향을 받으므로 체계적인 대응이 필요하다. 특히 물류 효율화를 위해 자가용에서 영업용 창고로의 전환과 영업용 창고의 이용 활성화 정책을 모색해야 한다.
이외에 공급사슬 구조가 국내 중심에서 글로벌 공급체계로 전환되고 있으므로 국제화물수송 관련 통계자료를 다양화할 필요가 있다. 또한 국가물류비 설정의 근간이 되는 운수업조사는 5년마다 경제총조사로 대체됨에 따라 이를 보완하거나 상호 연계할 수 있는 방안마련이 필요하다고 교통연구원은 밝혔다.

미국·일본 국가물류비 GDP대비 약 8% 수준

한편, 2014년 미국 국내물류비는 1조 4,060억달러, GDP 대비 8.08% 수준으로, 전년 8.03%에 비해 0.05% 증가한 것으로 조사됐다. 국제수송을 포함할 경우 국가물류비는 1조 4,490억달러로 GDP 대비 8.33%에 이르는 것으로 나타났다.
국가물류비에서 수송비가 차지하는 비중이 60% 이상으로 GDP 대비 물류비에 가장 많은 영향을 미치고 있다. 수송비중 국내부문이 전년대비 6.80% 증가해 가장 높은 상승세를 나타냈으며, 하역비는 전년과 동일한 것으로 나타났다. 세계 금융위기 이후 경기가 개선되면서 대부분의 기능별 물류비는 소폭 증가했다.
일본 2013년도 국가물류비는 44조 3,109억엔으로 계산됐다. GDP 대비 국가물류비 비중은 2010년 8.05%로 최저 수준을 나타낸 이후 상승 국면으로 2013년도에는 9.17%를 나타냈다.
중국 2014년 물류비용 총액은 전년대비 실질기준으로 3.92% 증가한 10조 6,000억위안으로, GDP 대비 16.7%의 비율을 차지한다. 기능별로는 운송비가 5조 6,000억위안으로 전체의 52.8%를 차지며, 전년대비 3.7% 증가했다. 보관비는 3조 7,000억위안(34.9%)으로 전년대비 2.78% 상승했다. 관리비는 1조 3,000억위안으로 전년과 동일하나, 비중으로는 전체의 12.3%를 차지하며 전년 12.7%에 비해 0.5% 감소했다.


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